Обещался, и вот... Спасибо всем со-узловикам («сосайтник» звучит как-то коряво и двусмысленно), за то что пожелали удачи и поделились советом, а также правильному коту Гансу за моральную поддержку и глумливый кошачий оптимизм.

Чек-райд*

2 декабря 2004 года от Рождества Христова 172-ая Сессна c бортовым номером N64686 лениво катилась по потрескавшейся рулежке с романтическим названием «Сьерра»**. Я никуда уже не торопился - полет был закончен, и, судя по лучезарному оскалу Смитти, с плачевным результатом. Вот и ангар. Приехали. Обиженно скрипнули тормоза и хрюкнув выхлопом, замолк двигатель. Смитти разачарованно махнул рукой выпрыгнул из кабины и недовольно буркнул - сдавай самолет, лопух. Я тупо смотрел, как он отключил от бортовой сети свой старенький хэдсет*** и исполнив «кругом», растворился в темноте ангара. Завалил.... спокойно подумал я и, почему-то, ничуть не расстроился. Сейчас осталось только медленно вылезти из кабины, списать время со счетчиков мотора и планера в диспетчерский лист и зайти в офис к Смитти узнать, сколько именно раз за сегодня мой пилотаж не соответсвовал стандартам Private Pilot. Потом можно посмотреть футбол по телеку в ангаре, взять в автомате банку колы и упилить на работу в скучный офис. Хотя, в глубине души все еще теплилась глупая надежда, что прокатило...

Студенты «вывозят» Смитти 2 раза в день, 5 дней в неделю. Для джентельмена в его возрасте нагрузка необычайная. Никто точно не знает, сколько Смитти лет, доподлинно известно только, что в 1940 Смитти, коренной «техасец», начал свою летную карьеру в доблесных рядах ВВС Его Величества Короля Британии и Территорий Георга 6-го. Смитти гонял «волчьи стаи» в северной атлантике, потом водил знаменитые Спитфайры над Европой. В «родные» ВВС его за что-то не взяли. Его настоящее имя окутано тайной, на визитке только инициалы и бесхитростная англосаксонская фамилия - Смит. При обращение к своей персоне он отзывается только на свой фронтовой позывной - Смитти или на уважительное «Сэр». Врядли найдется область знаний, имеющая хоть какое-то отношение к авиации, в которой Смитти не разбирается. Смитти - авторитет, экзаменатор «в законе». Он единственный человек в Аддисоне, уполномоченый Федеральным Агенствов по Авиации выдавать билеты - удостоверения пилотов всех калибров и рэйтингов. Говорят, в окрестностях есть еще одна лэди, сертифицированная подобным образом и даже склонная прощать мелкие ошибки в пилотировании, но она а) стерва б) редкостная. И, в) бывалые говорят, что лучше уж к Смитти - «строгий, но справедливый» ((с) «Убить Дракона»), если завалит на экзамене, то за дело.

Этой осенью мой инструктор, Чип, набрал критическую массу летных часов для перехода на работу в Американ Эйрлайнз. Порадовались за мужика, не надо ему больше будет рисковать здоровьем за грошИ, вывозя студентов. Приличная карьера впереди. У него только я один, халявщик, остался без лицензии, потому как летное дело временно забросил в силу немилосердных обстоятельств. Будучи изрядным чистоплюем, то есть склонным к порядку человеком, Чип «хвостов» терпеть не мог, да и мне не хотелось привыкать к третьему по счету «мешку в кабине».

Процесс мы, как могли, форсировали. Пару недель грыз теорию. Холодные, теплые фронты, навигационые системы, частоты и классификация воздушного пространства, матчасть - все настолько смешалось в этом доме, что съехала крыша. Зато письменный и устный экзамены я сдал без проблем, вот только практическую часть «отполировать» налетом не получилось. Вмешались время деньги и погода. К тому, чтобы убедить Смитти и, в его лице ФАА****, в моем умении обращаться с самолетом, небом, сетью и траффиком, я считал себя неготовым, несмотря на 50 часов в моей летной книжке. Но есть такое слово «надо» и дурная привычка всегда добегать до финиша.

Недостаток практики пытался восполнить на майкрософтовском «симе» - ночи напролет у компьютера, сонный кот по имени Ганс на коленях, время от времени предлагающий свою непредвзятую конструктивную критику - типа «мяу-кая» посадка или «муррдак», обоих нас угробишь. Пребывая на порядочной измене, близкой к панике, второго декабря сего года я приехал на экзамен. Штатно, по расписанию, ведь прибыть вовремя на поле брани - это уже половина победы, как говорили пунктуальные крестоносцы на Чудском озере.

Погода баловала, точнее баловалась. Уже подруливая к старту, получил команду от «башни» сделать разворот 180 и катиться на противоположную полосу. Только что прошел фронт и сменился ветер. Возвращаться - дурная примета. Сделал фигу на штурвале. Не поможет - успокоил Смитти, - лучше покажи мне взлет с короткой полосы. Это могем, это учили. Боковик в 14 узлов, карты, мне бродяга путает. Штурвал до упора влево, под ветер, закрылки 10, тормоза выжать, полный газ. Приборы контроля двигателя - все на «зеленом». Транспондер на коде 1200 и на «алт». Тормоза отпустить, на 50 отрыв и набор на 56 узлах. Скорость держать чистенько. Понеслась...

Высота 2200 футов. Мля, косяк, надо 2000 ровно. Смитти царапает что-то в блокноте. Это его стихия, он сколько раз играл в этом глупом спектакле, что знает все трещинки на сцене. Мастер-ломастер... Он крутится в кабине как пресловутый мотовенник, поганит мне настройки на приборах, открывает-закрывает форточки, гоняет радио по каким-то богом забытым частотам и задает вопросы и вводные со скорострельностью два в секунду. Это что за хайвэй? В каком классе***** мы находимся? Это что за частота? Смени курс, летим на радиомаяк «Ковбой». Где у тебя в самолете ручник? Да вот, он под штурвалом.

Определись, где мы на карте. Какой карте, мира? Пытаюсь, не отстать, отвечаю, хотя все больше хочется ответить действием и выкинуть Смитти из самолета. Шутка, но он все равно «муррдак»... По ходу пьесы возвращаю все ручки-тумблерчики в исходные после его выкрутасов. Алтиметр и гирокомпас вроде не трогает, и на том спасибо, говнюк преклонного возраста. Все происходит в невероятно быстром темпе - чуство времени куда-то ушло. А Смитти, похоже, только разогревается - садись «короткой» в МакКини. Захожу на базу - косяк, не включил посадочную фару. Смитти, день на дворе, кто эту фару увидит? А не ебет, после «короткой» сделай мне еще и «мягкое поле»******.

Не хочет сегодня Сессна делать «короткую», как котяра от тазика с водой, всеми лапами отбивается. Промахнулся мимо белых блоков - еще один твердый косяк. «Мягкое поле» вроде сделал на «отлично» - Смитти даже улыбнулся. Но это не на долго - срыв «грязный» - добже, срыв «чистый» - полукосяк. И так каждый раз, каждая эволюция - Смитти постоянно недоволен, находит косяки и продолжает «играться» с приборами. Доперло до меня, тупого, что по программе это, мешает он мне работать с умыслом, вывести ему меня из себя надо, на «ребро» поставить, чтобы ошибку дурную какую сделал. А я, похоже, не вывожусь, вот вам козья морда, распишитесь. Но зато косяков другого рода я уже насобирал с десяток. Смитти явно разочарован - все, говорит, шабащ, вези домой...

В Аддисоне сел как по нотам, даже самому себе понравилось. Побазарил с «башней» и выкатился на «Сьерру». Завалил, ну и что. Все равно было интересно.

...В офисе Смитти поставил печать в моем логбуке и торжественно выдал временный сертификат. Теперь я - пилот, «карлсон» в законе. А, как оказалось, Смитти совсем не говнюк - работа у него просто такая. Поговорили за жизнь. Смитти поделился планами съездить в Россию, на Питер посмотреть, с намеком - типа, если доживу. Думаю, доживет, он крепкий крендель, у него тоже есть эта дурная привычка - всегда добегать до финиша.


Overland

Примелькания:
*Чек-райд - практический тест по пилотированию, проводится сертифицированным экзаменатором
**Сьерра - латинская буква S в фонетическом алфавите, принятом в авиации
***Хэдсет - микрофон с наушниками
****ФАА - федеральное агенство по авиации США
*****Класс или зона воздушного пространства - размеченный кусок неба в котором действуют определенные правила, типа «карлсонам» не залетать, необходимо разрешение «хозяина», а они не дадуть (класс Б - небо над О-Хара, например), или летать предельно низко и в каске (зоны тренировок ВВС или ВМФ) и т.п.
******Посадка на мягком поле - упражнение, имитирующее посадку на неподготовленную, вязкую поверхность, вроде песка или раскисшего травяного аэродрома. Задача - не дать носовой стойке коснуться земли, до тех пор пока скорость не будет погашена в практический ноль. Противное в реальных условиях чревато капотированием или, в лучшем случае, поисками тягача.