БЫЛИ ИНЕБЫЛИЦЫ Н-СКОГО ПОЛКА 2.

Расскажу о двух трагедиях, произошедших в нашей воздушной армии в период, когда я служил. К сожалению, у лётчиков подобное сравнительно часто случается. Каждый день, уходя на службу, можешь и не вернуться. Не все это понимают, оценивая военную службу со стороны, особенно связанную с повышенным риском.

Плюс одна предпосылка.

КБ - на Ваше усмотрение, уж больно специфическая тема.

Трагедия 1.

Бомбардировщик Ту-22. Не наш полк.
Экипаж возвращался с планового полёта, начал снижение, выпустил закрылки, и незадолго перед вторым или третьим разворотом (уже не помню, но это и не важно), случилась трагедия - лопнула металлическая труба привода механизма выпуска/уборки закрылков, идущая от редуктора, который, в свою очередь, приводится в действие электромотором. Труба сделана из высокопрочной хромансилевой стали, но толщина стенок, прямо скажем, меня лично не впечатлила, по памяти - где-то 4-5 мм.
Как водится в авиации, после расследования представители вышестоящего командования ездили по всем полкам нашей ВА и доводили до личного состава причины и прорядок развития аварийной ситуации на борту. При этом приводился радиообмен, а также указывался профиль полёта с привязкой по высоте, месту и времени.
Что случилось - я уже сказал. А хотел бы рассказать, как из-за конструктивных особенностей данного аэроплана гибли люди.
Когда лопнула труба, закрылок, который на бомбардировщике по площади где-то 2,5 - 3 м2, под воздействием набегающего потока начал убираться назад. Но т.к. механический привод уборки/выпуска имел червячную конструкцию (пара винт-гайка), то самовольная уборка закрылка произошла не мгновенно, а в течение нескольких секунд, что позволило лётчику среагировать, дать противоположную ногу и отклонить штурвал в нужную сторону. Он выровнял машину. Однако усилия на педали и ручке были запредельные. Лётчик передал, что не в силах держать педаль и штурвал. Попытался включить уборку закрылков, что естественно. Но! Электросхема привода редуктора оказалась разомкнутой из-за того, что сработал концевик убравшегося закрылка. Второй закрылок убрать было невозможно! Штурману и оператору приказали прыгать. Вот тут и начинается специфика Ту-22. Первое. У него катапультирование вниз! Оба (штурман и оператор) катапультировались благополучно. Лётчику для катапультирования надо, соответственно, убрать ноги с педали (он двумя ногами давил на одну педаль и ещё держал штурвал в крайнем положении), притянуться к креслу и привести в действие катапульту. Вторая особенность Ту-22 - его любимый вид аварийного падения - первёрнутый плоский штопор, из которого он не любит выходить. Как только лётчик убрал ноги и руки от органов управления, аэроплан перевернулся на спину и посыпался к земле. Высота была небольшая, лётчик катапультировался в перевёрнутом положении. Но надо ещё учесть, что пиропатроны катапульты, стреляющей вниз, слабее, чем на катапультах, стреляющих вверх. Максимум 2ж. Иначе кровоизлияние в мозг. Рассказывали, что один из спасшихся когда-то пилотов (не в этот раз)говорил, что помогал себе руками в подобной ситуации. Короче, кое-как вылетел, но высоты не хватило. Нашли его рядом с самолётом с не полностью раскрывшимся парашютом.
После этого доработали электросхему, плюс заменили на всех аэропланах эти трубы на свежие для профилактики. Ради интереса мы распилили парочку, чтобы посмотреть толщину стенок.

Трагедия 2.

Все два года, пока я служил, в полках нашей ВА, вооружённых Ту-22 было две большие проблемы - постоянная нехватка покрышек колёс и опасения за качество отремонтированных двигателей. Их ремонтировали в Белой Церкви на Украине. Про резину - особо рассказывать нечего, а вот ремонтные движки грешили тем, что время от времени вырывало лопатки компрессора или турбины. У нас в полку был случай при мне, но повезло, лопатка вылетела наружу. А вот у ребят из братского полка получилось хуже. Лопатка вылетела внутрь и пробила хвостовой топливный бак. Пожар. Системы пожаротушения сработали, но потушить не смогли. В результате пожара перегорела тросовая проводка управления гидрокраном бустера стабилизатора. Бустер, освободившись от троса управления, перебросил стабилизатор на кабрирование, аэроплан немедленно лёг на спину и посыпался к земле в плоском штопоре. Высота была большая, штурман и оператор благополучно катапультировались. Лётчик, убедившись что экипаж покинул машину, попытался катапультироваться тоже. НЕ ПОЛУЧИЛОСЬ!
Он пробывал катапультироваться раза четыре, при этом сохранял полное спокойствие (как следовало из радиообмена). Нашли его в развалинах аэроплана, а в стреляющем механизме катапульты торчала предохранительная чека (при плоском штопоре он в землю глубоко не уходит, да и площадь контакта большая). По слухам, старшему технику корабля дали 8 лет.

Предпосылка к лётному проишествию.
"Два снаряда в одну воронку...." Как сказать, как сказать...

Прибегают из эскадрильи и говорят: Вернулся из полёта аэроплан с отказом первой (основной) гидросистемы. Начальник группы говорит: Срочно дуй в эскадрилью и посмотри, что там. Приехал, бомболюк открыт, на брюхе и створках потёки АМГ (авиационное масло гидравлическое). Старший техник уже снял крышку панели и показывает мне лопнувшую трубку (давление в г/с 210 атм). Всё АМГ из первой г/с выбило моментально.
Тут ещё совпало, что этот аэроплан как раз надо ставить к нам в ТЭЧ на регламент. Короче, решили менять трубку в процессе регламентных работ. Прикатили его к нам в ТЭЧ, делают регламент, а мне персонально поручили заменить эту трубку. Надо сказать, что гидропанели гидросистем данного аэроплана напоминают сплетение кровеносных сосудов. С первого раза кажется, что какой-то вольный художник наваял нечто абстрактное. А когда приглядишся да сделаешь пару регламентов, то ничего - удивление проходит. Самое интересное, что, хотя каждая конкретная трубка имеет свой каталожный номер,и, якобы, должна быть такой же как на соседнем аэроплане, на самом деле, они все разные по присоединительным размерам. Это первое. Второе то, что в отдельности этих трубок как запчастей не было. Только в составе собранной гидропанели. Оно и понятно, сборка каждой панели индивидуальная из-за этих самых присоединительных размеров. Ну не может наша промышленность обеспечить одинаковый угол изгиба трубки для всех трубок данного каталожного номера. Пошёл я на склад, нашёл гидропанель и раскурочил её.Пришёл ставить. Естественно, не получается. Ничего, туполевские аэропланы - ребята неприхотливые. Вместе со старшим техником корабля с помощью русского универсального средства - лома, вправляем злополучную трубку по месту, главное, чтобы медный ниппель под гайкой не перекосило, и так же, поддерживая ломом, быстренько заворачиваем обе гайки. Готово! Подогнали УПГ, дали 230 атм. Не травит. Тут и регламент кончился. Пора облётывать. Я с чуством выполненного долга доложил о выпонении задания.
Аэроплан облётывали на следующий день с утра. Не успели мы прибыть на построение, как меня вызывыает зам. командира полка по ИАС.
- Ты менял трубку?
- Я.
- Ну пойди, полюбуйся на дело рук своих.
Прихожу в эскадрилью - как будто не уходил из неё. Брюхо аэроплана и бомболюк в АМГ. Лопнула ТА ЖЕ САМАЯ ТРУБКА, ИЧСХ, В ТОМ ЖЕ МЕСТЕ!!! Ей Богу не вру!
Ну и что дальше? Опять пошли на склад. Гидропанелей 1-й г/с нет. Благо, рядом с ТЭЧ была площадка, где на доработке стоял аэроплан. Решением зам.командира по ИАС сняли трубку с него (что строжайше запрещено наставлением по инженерно-авиационной службе), поставили трубку С ПОМОЩЬЮ ЛОМА на этот злополучный аэроплан, и всё. Облетали без замечаний. Мне ничего не было за это:).