Последний полет

Просматривая свой старый альбом, на одной из его страниц наткнулся на необычное фото: сидящий верхом на быке морячок направляет рогатую голову животного в сторону унылых берегов Арала. «Дорога дальняя, кругом пески и можно тронуться с тоски» - такая эпиграмма сопровождала этот реалистичный курсантский фотомонтаж. Эта дорога, ставшая дорогой судьбы, действительно привела лихого наездника и моего однокурсника от гранитных набережных Невы к берегам умирающего моря, а потом и к песчаным барханам Каспия. Месту базирования одной из самых закрытых частей российского флота - отдельного дивизиона экранопланов*. Там, сменив черные погонные просветы на голубые, Михаил Ванслов, бортинженер десантного экраноплана С-26 и доказывал, что рожденные ползать пусть и «нызэнько», но все же могут летать...
- Хорошее было время, - рассказывал он во время одной из наших встреч,- замечательная, перспективная техника. Скорость и грузоподъемность, скрытность и мобильность, способность работать не на радиусе, а на дальности, да ещё дозаправляясь в море, находится в точке ожидания... Не было подобных машин даже у американцев, давно пытавшихся их создать. Поэтому дядюшка Сэм проявлял громадный интерес к нашим успехам в этом вопросе. И не мудрено. Возможность использования экранопланов в качестве носителя ракетного оружия принудила бы нашего заокеанского противника создавать дорогостоящую систему мониторинга огромных акваторий Мирового океана, разрабатывать тактику и оружие по их уничтожению. Цена вопроса - необходимость раскошелиться на сумму, во много раз превышающую наши затраты на создание таких аппаратов и системы их обеспечения.
Слушая рассказ своего бородатого и давно уже седого товарища, я ловил себя на том, что взгляд постоянно фиксируется на его не прикрытом короткой прической изувеченном ухе. Подмывало, как и прежде, с курсантской прямолинейностью спросить: «Миш, а кто же тебе ухо откусил?» - но что-то останавливало.
- Все хорошее рано или поздно заканчивается, - не обращая внимания на мои косые взгляды, продолжал повествование Михаил, - Перестройка и развальные девяностые сделали свое недоброе дело. К 92-му все наши машины давно уже стояли без движения, отсутствовали запчасти, керосин. Именно в это время, пользуясь нищетой и разрухой, предложили нам америкосы совместную работу. С корыстью ли, без корысти, а может быть, по извечной российской простоте душевной, им поверили. На этой волне много о чем позволили узнать любопытным американцам наши недалекие руководители. Не стоит гадать, чем делились с янки конструктора, но московские военачальники рекомендовали показывать самое лучшее.
Совсем недавно, после проведенного модернизационного ремонта, на нашей площадке появился малый десантный экраноплан 904-го проекта (МДЭ-150, «Орлёнок», зав. N С-21). Этот младший брат «Каспийского монстра» красиво смотрелся со свеженамалеванными орлами на борту, которые, вероятно, и определили его судьбу. Этого не облетанного «Орленка», несмотря на множество выявленных при пробных пробежках неполадок, и решили демонстрировать американцам, выделившим на организацию показательных полётов крупную сумму.
В тот роковой августовский день жизнь дивизиона текла своим чередом. Погода стояла чудная, но как оказалось, предштормовая. Народ бездельничал. Техники упражнялись в «тысячу». Проигравшие усиленно отжимались. Я, только что вернувшись из отпуска, взял удочку и пошёл на мол ловить бычков. Клев был отменный. Сижу, поплевываю на червячков, и, забрасывая снасть свою незамысловатую, едва успеваю рыбешек с крючка снимать. Настроение отличное. Ничто не предвещало неприятностей.
В это же время находящийся в Каспийске главный конструктор проекта Виктор Васильевич Соколов уговаривал командиров немедленно начать облет 21-го, чтобы через неделю показать его в полете американцам. Какие он приводил аргументы, история умалчивает, но решение на облет было принято. Не смутило руководителей и то, что несколько штатных членов экипажа С-21 были за пределами части. Для «прогулки» стали отлавливать других летунов. Ко мне на мол приехал Сергей Кузнецов, коллега с 21-го, передал просьбу командира дивизиона слетать вместо дежурившего в гарнизонной комендатуре бортового электрика, благо допуск на это кресло у меня был. Отказываться не стал. Просьба начальника такой же закон, как и приказ, да и полётное задание смешное: взлёт, круг, посадка.
Предполётная подготовка, инструктаж и медосмотр сборного экипажа майора Коробкина были скомканы, проведены больше для проформы. Торопились, блин, показуху организовать...
Машину заправили по максимуму, благо, халява. Место правого лётчика занял майор Хажумаров, недавно назначенный на должность начальника штаба из другой части и поэтому не имевший опыта самостоятельных полётов на экранопланах. Штурманом пошёл старший лейтенант Гусейнов, молодой и неопытный еще офицер, но за его спиной встал старший штурман части Нуриев. Бортрадистом пошел мичман Вардашев, бортоператором - мичман Горбунов, а бортмехаником - мичман Баматов. Взяли на борт и пассажиров - главного конструктора и журналиста Волкова из Нижнего Новгорода. Итого набралось 10 человек.
Запустились, сошли на воду, вырулили в море. Штурман прочитал «карту взлёта». Командир скомандовал: «Взлетаем!». РУДы на максимум и 130 тонн взлётной массы под рёв двигателей мощностью в 35 тысяч лошадиных сил стали медленно ускоряться, разбрасывая в стороны мириады брызг. Постепенно перевели сопла форсажных двигателей с поддува на тягу, убрали лыжно-амортизирующее устройство, разогнались до крейсерской скорости в 380 км/ч. Прошли доклады, что всё в норме. Взлетели штатно.
Дальше, в соответствии с полётным заданием, вошли в первый разворот. При этом нужно было набрать высоту четыре метра, чтобы при крене на развороте не зацепиться плоскостью за воду. И вот здесь начались проблемы. Экраноплан поднялся на семь метров. Командир попытался вернуть его на четыре, но провалился ниже. В результате нескольких подобных эволюций наш полёт стал похож на синусоиду с всё более возрастающей амплитудой - высотой. При очередной попытке мы оказались уже где-то на 50 метрах, при этом потеряли скорость за счёт парусности корпуса при большом положительном тангаже. В последний раз, переведя экраноплан на снижение, командир не учёл этой потери - эффективность рулей высоты упала, и при приближении к воде момента на рулях не хватило... Экраноплан скользяще ударился о воду. Киль его оторвался и вместе с двигателем и винтами улетел вперёд. Основной корпус затормозился и остался на плаву. Носовые двигатели сразу залило водой. В полной тишине началось спасение. Полуживые члены экипажа выбирались на тент корпуса. Сломанные ребра, руки и ноги, поврежденные позвоночники... Впрочем, обо всем происшедшем после приводнения я узнал от товарищей уже в госпитале, поскольку был без сознания. Вытащив меня из корпуса, решили что мертв. Алика Баматова вообще не нашли. В полузатопленном грузовом отсеке на ощупь обнаружили только его оторванную ногу. А неприятности продолжались - все спасательные лодки ЛАС-5, кроме одной, оказались с пустыми баллонами. Эту лодку надули и, привязав к носовой части корпуса, с большими усилиями переложили в нее меня, а сами стали дожидаться спасения на медленно погружающейся в воду машине. Погода менялась, начинало штормить. Волны становилась всё больше. Одной из них лодку бросило на выдающийся из борта приёмник воздушного давления. Секция лодки разорвалась и ее стало заливать. Но меня, готового в любой момент соскользнуть в воду, спасать сразу не стали, не было сил тащить мертвого обратно. Потом, всё же, собравшись с силами, перетащили остатки лодки с неподвижным телом на крыло. Там обнаружились первые признаки жизни - задрыгал ногой, что позволило вернуть меня в списки живых. Прилетевший чуть позже вертолёт, несмотря на непогоду, смог точно сбросить нам спасательный плот ПСН-10, куда все благополучно, хоть и с большими трудностями, перебрались. На плоту были медикаменты и появилась первая возможность в относительно спокойной обстановке оказать друг другу первую медицинскую помощь. Так мы, перебинтованные и шинированные, дрейфовали по штормовому морю до тех пор, пока нас не подобрало гражданское торговое судно.
Не обошлось в этой истории и без казуса. Леха Горбунов, самый целый и невредимый член экипажа, услышав после приводнения: «Покинуть корабль» - сиганул без раздумий с аварийно-спасательным поясом за борт. Так он, гонимый ветром и волнами начал многочасовое одиночное плавание по недовольному Каспию. Много позже чем нас, его, ослабевшего, промерзшего и полуживого подобрали в море рыбаки. Вот уж воистину - не спеши выполнять приказания!
- Вижу, - заканчивал свой рассказ Михаил,- тебе, как и многим, хочется узнать не столько техническую причину неудавшегося полета, сколько где я ухо свое потерял?
Отвечу на то и другое.
По мнению членов комиссии, проводившей расследование, главной причиной катастрофы С-21 стала «техническая неисправность устройства стабилизации полета, усугубленная неверными действиями экипажа». По их мнению, командир должен был немедленно прекратить полет после первой же неудачной эволюции аппарата. Трудно с этим спорить. Организационные же причины, связанные с подготовкой экипажа и аппарата, спешкой, остались за кадром.
А ухо я потерял в том же полете. Когда доставили нас, покалеченных и поломанных в махачкалинскую больницу, основная часть ушной раковины, как рассказал лечащий врач, еще болталось на тонкой перемычке, но прошло много времени и он не стал рисковать, отрезал... С этой маленькой «операции» началось мое длительное лечение и долгое болтание по различным госпиталям. Придя однажды в сознание и ознакомившись со своими многочисленными эпикризами, окончательно понял - не видеть мне больше мириад брызг, разбрасываемых стройным корпусом экраноплана. Так закончилась моя летная карьера. Так закончился крайний полет российского боевого экраноплана, управляемого флотским экипажем... Так на американские деньги при нашем традиционном головотяпстве закончился еще один маленький эпизод разрушения того, что мы с гордостью называли Вооруженными Силами...

Дай Бог, чтобы этот полет не долго оставался одним из КРАЙНИХ** в истории российских военных экранопланов и был ПОСЛЕДНИМ трагическим эпизодом летающих монстров!

* Экраноплан - летательный аппарат использующий эффект резкого увеличения подъемной силы крыла около земной или водной поверхности (см. http://dgrig.chat.ru/index.html).
** В действительности следующий, крайний полет российского боевого экраноплана С-26 произошел ровно через год после описанных событий. Но проводился он уже экипажем, состоящим исключительно из гражданских заводских испытателей, но все с той же целью - отработать «зеленые» и продемонстрировать американцам возможности и необходимость развития такой военной техники. Сейчас в Каспийске осталась только эта машина. Стоит она, разрушающаяся, заброшенным памятником, символизирующим былое величие еще той, советской инженерной мысли, напоминая при этом и о наивной вере в созидательные возможности российско-американского сотрудничества...