Навеяло юбилеем (115 лет) А.Д. Швецова.

Поршневой мотор - мечта с точки зрения пилота и кошмар с точки зрения техника.
Преимущества для пилота - в первую очередь приемистость, практически любой поршневой авиадвигатель выходит с режима малого газа на взлетный за 1,5-2,5 сек, а даже лучшие современные ГТД - за 4-6 сек. Практически все поршневые моторы на самолетах оснащены тянущими винтами, создающими обдув крыла на взлетно-посадочных режимах и позволяющими сохранять приемлемую величину подъемной силы крыла при меньших собственных скоростях относительно грунта. Далее - поршневики медленнее теряют мощность с подъемом на высоту и в крайнем случае относительно просто оснащаются нагнетателями, приводными или турбинными. Именно за счет этого Ми-4 выиграли в свое время в Индии конкурс у газотурбинного S-62, да и в Афганистане (самими афганцами) использовались достаточно долго (насколько мне известно, до 1985-86 г.г.), в ВВС Судана 3 Ми-4 числились до 1993 (по данным ЗВО).
Цитата из пилота-инструктора Юрия Петрович Прокопенко:
- "Кашка"* идет вверх или вниз практически синхронно движению "шаг-газом"**. МТВ-шка*** идет быстрее, но ей надо пару секунд на раскрутку турбин. А вот полетать бы на Ми-34!.. Маленький, поршневой... Крутануть на нем петлю и бочку - и можно на пенсию!

Кошмар для техника - необходимость прогревать перед запуском от +5°С (ГТД - от -20°С), это воздушного охлаждения, а в 20-50-х годах было много авиамоторов водяного охлаждения, при этом об использовании в СССР антифризов в авиамоторах я не слышал, на Ер-2 были даже дизеля(!), вот кого греть замучаешься (в армии встречался с разогревом дизелей на морозе на наземной технике, так что представляю себе), большое количество точек обслуживания (одних свечей - по две на цилиндр, а когда цилиндров 14, 18 или как в "кукурузном початке" P&W R-4360 - 28?). А карбюраторы? А всякие кольца? В общем, с автомобилями сталкивались почти все, добавьте к этому, что авиамоторы более теплонапряженные, требуют обслуживания (в крайнем случае, как за бугром - контроля) не потому, что "что-то застучало", а через определенное количество часов, в воздухе обычно на обочину не съедешь... Топливо - бензин, что было преимуществом в советские времена (после прилета Ан-2 или Ка-26 на опрыскивание полей половина колхозного начальства ездила на дармовом авиабензине), а сейчас - недостаток (авиабензин в 2-5 раз дороже керосина).
Цитата из техника-бригадира Александра Анатольевич Новоградского:
- Сколько было моторов у В-36? Шесть? Ну пусть у американцев регламенты не через 100 часов как у нас, а через 500... Все равно, сколько человек в бригаде ТО, если только свечей на самолете надо поменять 336!.. У нас не делали 28-горшковых**** моторов? Только опытные? Хорошо, а то бы мы до сих пор с ними бы поролись... На Ми-4 мотор двухрядный, стоит задом-наперед, наперекосяк, да еще и между передними стойками шасси. Свечу поменять - полный кошмар, был спецключ на 18, которым откручивали только две свечи на моторе, с двумя шарнирами и хитро вые... то есть изогнутой ручкой. А смена двигателя... Пол-вертолета разбирали. Даже на нашей "кашке" проще, моторы практически снаружи висят, только если внутренний горшок дергать, тогда да, морока.

И все же... когда в полукилометре от нашей вышки запускается Ан-2 (с очень сильно модифицированным под руководством А.Д. Швецова "Райт Циклоном", называющимся АШ-62ИР), слушая рокот авиапоршневика, чуствуешь какое-то ностальгическое чуство приобщения к истории, звуки 70-летней давности порождают образ например, Чкалова, выруливающего на "Ишачке" к старту...

Прошу прощения за некоторое занудство, примечания для неавиаторов:
* - "Кашка" - вертолет Ка-26, оснашен двумя поршневыми двигателями М-14В26 - модификацией "пилотажных" моторов М-14П: 9 цилиндров, рабочий объем 10,15л, мощность 325 л.с.
** - "Шаг-газ" вертолетная рукоятка управления, объединяющая функции управления мощностью двигателей и общим шагом НВ.
*** - МТВ-шка - вертолет Ми-8МТВ, оснащен двумя турбовальными двигателями ТВ-3-117 по 2250 л.с.
**** - "Горшок" - прозвище цилиндра поршневого двигателя в авиации, "Дергать горшок" - менять на моторе отдельный цилиндр. На Ка-26 моторы подвешены так, что их оси вращения коленвалов параллельны направлению полета, но один из цилиндров оказывается между картером мотора и центральным узлом конструкции вертолета ("центропланом", вот такй сюр в конструкции вертолета: "плана", т.е. крыла нет (лопасти НВ все же маловаты по сравнению с общими размерами вертолета), а центроплан есть!)