4 КУРС И ВЫПУСК
(продолжение)

Были у меня в летном обучении любимые моменты. Это: полеты с конвейера, взлет, заход по системе, уход на второй круг, десантирование. Вообще к уходу на второй круг в авиации отношение сложное. Это вроде как зимой на лужице льда поскользнуться и грохнуться. Ничего позорного, ничего страшного, с каждым может случиться, но окружающие обращают внимание и хихикают. Вот и здесь... Все летные документы строго-настрого предписывают летчику при сомнении в правильности захода на посадку и расчета уходить на второй круг. И все равно летчики корячатся, пытаясь усадить машину на полосу обязательно с первого раза. Ибо диспетчера, наземники, коллеги-пилоты, слушающие радиообмен, свой экипаж - все смотрят, КАК ты зайдешь и сядешь, а ты не смог. Как фигурист, оступился, упал, продолжил выступление. Зал рукоплещет, все вслух говорят о воле к победе, спортивном мужестве и пр., но оценки выше «середнячка» ты уже не получишь. И хотя вслух в авиации постоянно говорится о необходимости ухода на второй круг при малейших сомнениях, негласно это все равно считается признаком криворукости и незрелости командира. И придуманная авиазамполитами фраза-лозунг: «Уход на второй круг не позор, а грамотное исправление ошибки» в застольных беседах иначе, чем в ироническом ключе не используется.
По этой причине уходить на второй круг мне пришлось от силы 3 десятка раз за всю летную карьеру. Насколько я помню только 1 или 2 раза по причине резкого ухудшения метеоусловий (команду на уход давал диспетчер), а все остальное - в учебных целях. Механика этого дела такая. При проходе дальнего к стандартному докладу добавляешь «с проходом». Диспетчер подтверждает тебе разрешение на проход над полосой. Самолет снижается как обычно, выпущены полностью закрылки, шасси, фары, все как бы готовы к твоей посадке. Но при проходе ближнего привода ты подаешь команду: «Экипаж, ухожу на второй круг» и добавляешь режим работы двигателей до взлетного. Через секунду: «Шасси убрать». Сначала как будто ничего не происходит и самолет продолжает ползти по ниточке глиссады. Но через пару секунд возросшая тяга и скорость заставляют его, не поднимая носа, по-вертолетному переть спиной вверх. И вот проскакивает торец, и полоса предстает в необычном ракурсе: смотришь на нее сверху вниз, четко ощущая, что верхний край лобового стекла самолета сейчас как бы находится на уровне твоего подбородка, и чтобы увидеть горизонт, надо слегка нагнуться и заглянуть в эту амбразуру. А сзади-сверху на тебя словно давят многие тонны задранного килем вверх фюзеляжа. А штурвал наливается тяжестью, ты толкаешь его от себя, постепенно уменьшая угол тангажа и полоса быстро проваливается вниз. Постепенно руки выпрямляются, а штурвал почти полностью уходит в приборную доску. Ощущаешь себя атлантом, «держащим небо на каменных плечах». Но... Контроль скорости подсказывает тебе следующую команду: «Закрылки 15» и синхронно с их уборкой, не теряя высоты и скорости, даешь штурвалу возможность немного «вылезти» на себя, и полоса отступает вниз, уступая место привычному горизонту. «Закрылки убрать», и усилия на штурвале становятся тянущими, а горизонт прячется под нижним обрезом окошка. Всё, но были 5 секунд, когда всю мощь аэродинамических сил, подпирающих в воздухе многотонный сгусток металла, ты держал в руках.
Конвейер тоже интересное упражнение. С целью сократить расход горючего и непродуктивный «наезд» самолета и летчика по земле в случае, когда у одного и того же пилота идут подряд несколько полетов, ему, с учетом особенностей самолета и аэродрома могут разрешить выполнять взлет сразу после касания колесами ВПП. Это и есть конвейер. Он тоже запрашивается у диспетчера при стандартном докладе: «Дальний, шасси, механизацию выпустил, прошу посадку, конвейер», а тот должен ответить: «Посадку, конвейер разрешаю». Субъективно же конвейер полная противоположность уходу на второй круг. При уходе время как бы растягивается, все спокойно, неторопливо, а при конвейере, наоборот, вся суета, связанная с посадкой накладывается на необходимость в коротком пробеге повторно подготовить самолет к взлету, ничего не перепутав и не дав сработать условным рефлексам, когда сразу за посадкой «держишь ножку» (переднюю стойку), плавно ее опускаешь, тормозишь двигателями и тормозами, сруливаешь, убираешь закрылки... Здесь же некогда делать красиво, надо правильно и быстро, сесть без перелета, чтобы оставить себе подлиннее остаток ВПП «на фитиль», быстро опустить «ножку», сразу убрать во взлетное положение закрылки, вывести движки на взлетный, снова «поднять ножку», оторвать самолет, убрать шасси... и все это время держать, держать осевую. Курсанты в этой суете часто путаются. То вместо уборки закрылков, попытаются убрать шасси, то вообще забудут про закрылки, то переднюю стойку об полосу грохнут впопыхах, то тормозить и сруливать начнут на сработавших рефлексах. Был на третьем, что ли курсе случай, когда еще на ЭЛках, очень летучих и тяговооруженных самолетиках, два курсанта летали самостоятельно с конвейера и забыли при пробеге закрылки с 42 до 18 градусов убрать. Дали «газу до отказу», подошла скорость отрыва 150 км/ч, тот, что слева, штурвал тянет, а самолет отрывает задницу и продолжает бежать на передней стойке. Курсант штурвал от себя, а самолет ХЛОП жопой об полосу. Продолжают взлет, штурвальчик осто-о-о-орожненько на себя - жопа снова взлетает, а переднее колесо нет. Снова ХЛОП. Когда скорость уже к 180 подобралась, одним решительным движением штурвала на себя «взмыли» лайнер в небо и вздохнули с облегчением. С вышки за их маневрами с недоумением смотрел РП и группа руководства, строя предположения по поводу странного поведения самолета. Все объяснил курсант-правак, который по команде: «Убрать закрылки» обнаружил причину всех странностей и, на радостях перепутав кнопки, брякнул в эфир: «Глянь, с закрылками на 42 взлетели - х*й кто заметил». «Отчего же, - обрадовался в ответ в эфир РП, - заметили. После полета оба ко мне...»
Взлет я любил гораздо больше, чем посадку. Особенно нравилось делать на ЭЛках взлет «а-ля US NAVY». Движки выводятся на взлетный, пока идет нарастание мощности, самолет держится на тормозах, опуская нос к бетону. Наконец он, несмотря на тормоза, начинает ползти по полосе юзом, рыская носом. В этот момент тормоза отпускаются, и вся мощь движков упирается нам в грудь, вдавливая перегрузкой в сиденье, передняя стойка разгружается, нос прыгает вверх. Полоса набегает и уходит берегами реки по обе стороны кабины. Пунктир осевой линии какое-то время бьет через правую ногу, но быстро сливается в сплошную линию. Легкими касаниями педалей не даешь ей уходить в сторону от правой коленки. 300 метров - и мы в воздухе. Правда, бортачи за такие художества могли и по башке сзади надавать. Колеса-то им менять. Впрочем, в конце смены на пустом «Антоне» тоже удавалось нечто похожее учудить.
Заход по системе тоже интересно. Особенно, если в реальных облаках, а не под шторкой. Напоминает компьютерную игру «собери стрелки в кучу» на офигительном тренажере. Через какое-то время полета в облаках теряешь связь с окружающим миром, ибо даже периферийным зрением в стеклах кабины улавливаешь лишь серую хмарь. Двигатели гудят ровно-усыпляюще, а о том, что все это происходит в хрупкой жестянке на высоте 300-400 метров, говорят лишь белые полосочки, медленно перемещающиеся за стеклами своих круглых аквариумов на фоне разграфленных кружочков. Сидишь и, непрерывно отслеживая перемещения этих полосочек-стрелок, пытаешься решить в уме графическую задачку «где я» и «куда я лечу». Вот АГД плавно начал крутиться на кабрирование из-за того, что лишку накрутили триммер руля высоты и руки устали толкать штурвал. Ага, сейчас через секунду-другую поползет вверх инертная стрелочка вариометра. Самолет начнет отходить от ниточки-глиссады вверх. Толкаю штурвал от себя, но не возвращаю показания АГД на место, а слегка передавливаю, чтобы отыграть обратно набранные за время оценки лишние метры высоты. Ставлю в мозгу пометочку: «Не забыть через пару секунд ослабить усилия». Пока оценим курс. Ага, курсовая планка стоит слева от центральной точки. Точка - самолет, планка - вертикальная плоскость глиссады. Я правее глиссады. Вот и горизонтальная планка вниз уползла было, но уже возвращается на место. Ослабляем давление на штурвал. Горизонтальная планка пересекает точку и замирает. А вертикальная, наоборот уходит все дальше. Ветерок поменялся? Ага, берем влево двойную поправку. Двойную, чтобы а) прекратить дальнейший уход в сторону; б) отыграть обратно уклонение от оси ВПП. А размер поправки узнаем, сличив показания АРК (радиокомпаса) и гирокомпаса. Носики их стрелочек разбежались на 5 градусов, значит, влево 10. Так, курсовая планка остановилась... тронулась в обратный путь, к центру прибора. Оппа! Затренькало, замигало. Дальний привод. Стрелка АРК резво крутнулась назад. Смотрим на высотомер - 200 метров, хорошо, смотрим на радиовысотомер - 210. Не страшно. Взгляд на командный прибор - планки крестом напротив точки, ой, опоздал вторые полпоправки убрать, одинарной её сделать, сейчас влево ускочу. Точно. Прошла планка центр и замерла. Ладно, не будем за миллиметрами гоняться, посмотрим, что дальше со сносом будет. И не забыть, что курсо-глиссадная немного под торец уводит, надо уже центр повыше планки держать... Все это проносится в мозгу в доли секунды, глаза обегают приборную доску, стукаясь со щелчком о глазницы-ограничители. Щелк-щелк... высота... щелк-щелк... курс... радиовысотомер... АГД... скорость... АГД... убрать крен... курс... ветер ослабляется, влево потянуло... кренчиком прикроемся... щелк-щелк шарики в мозгах и глазки в орбитах...
Конечно, курсантам до 200 метров заходить в СМУгаре не давали, если только под шторкой, и то до 150 метров максимум, т.е. вскоре после дальнего шторку открывали, но примерно так все и выглядит.

(продолжение следует)