Из архива моего отца, ветерана ВВС.
На предельную дальность (*).
К этому событию вела длинная во времени и пространстве дорога. На ней, как и на всех протяженных дорогах, встречались довольно сложные трудности, имели место крутые повороты, которые приходилось преодолевать.
Итак, мой путь в авиацию начался в далеком 1942 году, когда я поступил сразу в 9-ый класс Одесской спецшколы ВВС N 14, находящейся в эвакуации в поселке Пенджикенте в Заравшанской долине Таджикистана (с 1953 г. город, ныне административный центр Пенджикентского района Согдийской области РТ). В те годы в системе Наркомпросса функционировали спецшколы, в которых заранее готовились кадры для военных учебных заведений с авиационным, артиллерийским и морским уклоном. Школы обеспечивали среднее образование на довольно высоком уровне и в них знакомили с некоторыми сведениями по выбранной военной специальности и давали базовый курс общевоинской подготовки, сравнимый с тем, что позже был реализован в системе суворовских и нахимовских училищ. В 1944 году я окончил спецшколу с отличными оценками в аттестате и был призван на действительную военную службу. В дальнейшем моя служба сложилась так, что только в 1949 году я получил разрешение, сдал вступительные экзамены и был зачислен слушателем в ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского. Крепкие базовые знания, полученные в спецшколе (я до сих пор вспоминаю с благодарностью своих преподавателей) помогли мне успешно пройти обучение в академии. И вот в феврале 1955 года, закончен почти шестилетний курс обучения, защищен диплом, получен «академический поплавок» (тогда номерной и именной). Впереди предстояло распределение и назначение к новому месту службы.
Мне «выпало» попасть в группу выпускников, которые направлялись на занятие вакантных инженерных должностей во вновь формируемое соединение Дальней Авиации (ДА) под командованием легендарного советского военного деятеля, дважды Героя Советского Союза, одного из наиболее результативных летчиков АДД (авиация дальнего действия, прежнее название ДА) периода Великой Отечественной войны, генерала Молодчего Александра Игнатовича (**). Соединение формировалось на аэродромной базе в г. Узине (Белоцерковский район Киевской области), на его вооружение должны были поступить совершенно новые и абсолютно неизвестные нам самолеты Ту-95. Предстояло освоить эту технику и в дальнейшем обеспечить безаварийную эксплуатацию. Процессы изучения техники на заводе-изготовителе, предвойсковых заводских испытаний на Чкаловском аэродроме, получение самолетов с завода и начала первых самостоятельных полетов шли друг за другом, зачастую перекрываясь. И поэтому у инженерно-технического состава началась работа в режиме «плавного перехода», т.е. плавного перехода со дня на ночь и наоборот. Кроме того мы, инженеры по специальности по приказу комдива летали вместе с экипажами на ответственные полетные задания, с тем чтобы наблюдать работу «своих» систем непосредственно в полете, давая советы и оказывая помощь техническим специалистам летного экипажа. Это были такие задания, как испытательные полеты на максимальную дальность, полеты с применением систем вооружения на полигонах, полеты по маршруту: «Узин - полигон на Новой Земле с бомбометанием - пролет на параде в Тушино - Узин». Из всех привилегий - только кислородная маска. Так нарабатывался бесценный опыт эксплуатации. В 1956 году было принято решение о формировании второго полка соединения генерала А.И. Молодчего.
В конце лета 1957 года к одному из воздушных кораблей нашего полка было проявлено повышенное внимание командования дивизии. На нем были заменены все двигатели, проведены годовые регламентные работы, наконец, самолет и все его агрегаты были тщательно проверены и осмотрены специально созданными для этого комиссиями сначала полковой, а потом и дивизионной. И вот однажды, к концу рабочего дня, к этому кораблю стали подъезжать тяжелые топливозаправщики. В течение нескольких часов они из своих цистерн перекачивали в топливные баки корабля многие тонны авиационного керосина. Ранним утром следующего дня инженеры полка всех специальностей были на стоянке у этого корабля. Таков был порядок установленный старшим инженером дивизии (заместителем комдива по инженерно-авиационной службе): перед особенно ответственными полетами, например учениями в составе не менее эскадрильи, все инженеры полка должны быть на стоянке. Этот порядок неукоснительно выполнялся и на этот раз, хотя в то утро мы отправляли в полет единственный корабль. Но в какой полет?! Мы тогда еще не знали, хотя и догадывались по характеру подготовки. Вот к кораблю подогнали электрокару (аэродромный передвижной электроагрегат, на техническом жаргоне электрокара или просто кара). Подключили к борту корабля электропитание. Еще одна проверка работоспособности всех систем. Наконец к стоянке подъезжает машина комдива, с ним вместе появляется и старший инженер дивизии. Корабль поведет сам комдив, а в роли бортинженера-инструктора летит старший инженер. После короткого доклада комдиву о готовности корабля экипаж занимает свои места. Слышно как заработали бортовые преобразователи электроэнергии. Идет предполетная проверка всего оборудования составом летного экипажа. Проверяют тщательно, со знанием дела. И вот в форточке правого борта кабины появляется поднятая рука комдива (***): просьба на разрешение выруливать со стоянки. Наземный инженер корабля дает отмашку флажком. Двигателям добавляют обороты. Корабль тяжело трогается с места и, чуть-чуть покачивая плоскостями с наполненными в них «под завязку» топливными баками выруливает на взлетную полосу. На взлетной полосе разворачивается по направлению «запад-восток», останавливается, еще одна проба двигателя, получение разрешения на взлет от руководителя полетами, включение полного форсажа и ... корабль, разгоняясь, устремляется к восходящему солнцу. К самому концу полосы отрывается от нее и постепенно исчезает в туманной дымке. Мы с напряжением следим за ним до тех пор, пока корабль не скрывается в лучах восходящего солнца, облегченно вздыхаем и идем отдыхать, еще не зная, на какой подвиг мы проводили этот экипаж...
Лишь значительно позже, по отрывочным рассказам членов экипажа, прояснилась картина полета. Оказывается корабль после взлета взял курс на север. Где-то в районе Мурманска-Оленегорска развернулся на восток, пролетел вдоль южных берегов всех морей Северного Ледовитого океана, дошел до Чукотки, там развернулся на юго-юго-запад, прошел вдоль западных берегов морей Тихого океана, дошел до Приморья, там снова развернулся, теперь уже на запад, пересек почти всю территорию Союза с востока на запад, и на следующий день утром мы его встречали на своей базе. Самолет приземлился, самостоятельно заруливает на стоянку. Очень усталые, но чрезмерно счастливые члены экипажа выходят на бетонку. Короткая благодарность всем нам от комдива, поздравления друг другу, мы тоже все довольные и радостные идем отдыхать.
Этот полет не афишировался средствами массовой информации, хотя были побиты все возможные рекорды длительности и дальности полета. Видимо в те годы считалось ненужным раскрывать стратегические возможности самолета Ту-95. Да и сам полет, я так подозреваю, проводился без особой поддержки и одобрения Москвы. Скорее всего это была инициатива и необыкновенная настойчивость генерала Молодчего А.И.
С высоты своих приближающихся 80-ти лет, оглядываясь назад, с гордостью вспоминаешь, что в становлении могучего Воздушного Флота страны, есть частичка, пусть небольшая, и твоего труда.
Рига, сентябрь 2005 года.
(*) - символично, что в книге А.И. Молодчего «Самолеты уходят в ночь» так же называется глава, посвященная бомбардировке Кёнигсберга 19.08.1942 г.
(**) - 106-ая ТБАД, первая «стратегическая» дивизия советских ВВС.
(***) - обычно старший начальник (инспектирующий), безусловно являясь старшим на борту, занимает место на «правой чашке», помощника командира корабля.