 |
|
|
|
||||
|
|
Автор:
Greg
Дата: 05.04.2004 16:38 |
|
Родился Лоренц БЕЛЛ, американский авиаконструктор, создавший первый в мире сверхзвуковой самолет "Белл Х-1" (14 окт. 1947 г.). ---------------------------------------------------- Mr. Bell byl tak zhe "otsom" znamenitoy Aircobry, istrebitelya kotory amerikanskie istoriki aviatsii nazyvayut mashinoy rysskih assov vtoroy mirovoy voyny. Nesmotrya na otnositel'nuyu slozhnost' v upravlenii i obsluzhivanii etot samolet ponravilsya sovetskim letchikam svoey sbalnsirovannost'yu, zhivuchest'yu i moshneyshim vooruzheniem. Spisok assov letavshih na Kobre otkryvayut Pokryshkin, Rechkalov, Gulaev, Glinka.... Intersno chto amricany schitali etu mashinu neprigodnoy dlya vozdushnogo boya |
|
2Greg Spisok assov letavshih na Kobre otkryvayut Pokryshkin, Rechkalov, Gulaev, Glinka.... Intersno chto amricany schitali etu mashinu neprigodnoy dlya vozdushnogo boya ================================================ Т.е., вы хотите сказать что Аэрокобра - самолет советских асов? Позволю себе в этом усомниться, ибо Покрышкина никто не спрашивал на каком самолете он хочет летать. Приказали - выполняй, иначе под трибунал. Тот-же Кожедуб, полетав на этом самолете после Ла-5ФН, долго плевался. Этот самолет был не лучше наших, кстати, так-же не припоминаю американских асов на этом самолете, все Мустанги, Корсары да Лайтнинги. |
|
Автор:
Greg
Дата: 06.04.2004 17:48 |
|
Sovershenno verno - kobra byla vryad li luchshe La-5 FN ili La-7 No ne huzhe. U amerikantsev assov na kobre ne bylo. Isklyuchitel'no potomu chto oni potrepev na kobrah seriyu porazheniy ot Zero svalili svoe neumenie na mashinu i snayli ee s vooruzheniya. Naschet - prikazali vypolnyay. V kontse 1944 goda diviziyu Pokrychkina stali perevooruzhat' na La-7 , i letchikami osobogo entuziazma proyavleno ne bylo..... A Pokryshkin tak do kontsa voyny i letal na P-39N. Fenomen kobry ne v kakih-libo otdel'nyh kachestvah ( naprimer vertikal' u Me-109) a v sbalansirovannosti. mashina byla velikolepno optimizirovana dlya malyh i srednih vysot Otzyvy - kobre - Pokryshkin, Arhipenko i t.d K stati do o\poyavleniya La-7 elitny polk Shestakova tozhe na kobrah letal |
|
Автор:
And_K
Дата: 05.04.2005 08:30 |
|
> Fenomen kobry ne v kakih-libo otdel'nyh kachestvah ( naprimer vertikal' u Me-109) a v sbalansirovannosti. mashina byla velikolepno optimizirovana > dlya malyh i srednih vysot -------------------------------------------------------------------------- насчет великолепной сбалансированности - позволю немного усомнится: 1) чтобы поставить пушку в вал винта, двигатель пришлось поставить за спиной у летчика))) вместо бронеспинки 2) пока боекомплект для пушки был полный, в начале боя центровка была смещена вперед, что делало самолет более маневренным, и более тяжелым в управлении... 3) к концу боя, когда боезапас подходил к концу, центр тяжести сдвигался назад, и самолет становился более тупым в управлении (такое обычно делается на учебных самолетах, тогда самолет как бы "прощает ощибки пилота") когда я так понимаю гораздо важнее была бы маневренность, чтоб уворачиваться от огня противника..., хотел бы я посмотреть на водителя, у которого машина ведет себя по разному от количества бензина в баке))) |
|
Автор:
AAG
Дата: 05.04.2005 11:48 |
|
> to And_K > 1) чтобы поставить пушку в вал винта, двигатель пришлось поставить за спиной у летчика))) вместо бронеспинки --------------------- бронеспинка была. Нахождение двигателя, как сосредоточенной большой массы вблизи центра тяжести - маневренность, вообще говоря, повышает. Отзывы наших летчиков о кобре-именно такие- -маневренная, порой даже слишком. :). В этом смысле она родственница нашего ишачка. ------------------------------------------------------- > 2) пока боекомплект для пушки был полный, в начале боя центровка была смещена вперед, что делало самолет более маневренным, и более тяжелым в управлении... > 3) к концу боя, когда боезапас подходил к концу, центр тяжести сдвигался назад, и самолет становился более тупым в управлении (такое обычно делается на учебных самолетах, тогда самолет как бы "прощает ощибки пилота") когда я так понимаю гораздо важнее была бы маневренность, чтоб уворачиваться от огня противника..., > ---------------------------------------------------- Вы бы книжки почитали по теме...Все с точностью до наоборот.:)). Центр тяжести, смещенный вперед повышает устойчивость. Смещенный назад-повышает маневренность, но за счет этой самой устойчивости. Со смещением назад центра тяжести маневренность повышалась вместе с опасностью свалиться в штопор. Думаю, осознание именно этой опасности пилотом- могло несколько ограничивать маневрирование в бою. Чисто психологическая причина. Компьютеров-то не было. Центр тяжести смещается у всех самолетов -в зависимости от выработки топлива и боекомплекта. А у сверхзвуковых-его положение еще и от скорости зависит. У больших самолетов это лечится перекачкой топлива. А маленькие без нее обходятся. Летают, как видите. ----------------------------------------- > хотел бы я посмотреть на водителя, у которого машина ведет себя по разному от количества бензина в баке))) ------------------ думаю, на летчиков посмотреть не так сложно.:) |
|
Автор:
Greg
Дата: 05.04.2005 17:10 |
|
> to And_K > > Fenomen kobry ne v kakih-libo otdel'nyh kachestvah ( naprimer vertikal' u Me-109) a v sbalansirovannosti. mashina byla velikolepno optimizirovana > > dlya malyh i srednih vysot > -------------------------------------------------------------------------- > > насчет великолепной сбалансированности - позволю немного усомнится: > 1) чтобы поставить пушку в вал винта, двигатель пришлось поставить за спиной у летчика))) вместо бронеспинки > 2) пока боекомплект для пушки был полный, в начале боя центровка была смещена вперед, что делало самолет более маневренным, и более тяжелым в управлении... > 3) к концу боя, когда боезапас подходил к концу, центр тяжести сдвигался назад, и самолет становился более тупым в управлении (такое обычно делается на учебных самолетах, тогда самолет как бы "прощает ощибки пилота") когда я так понимаю гораздо важнее была бы маневренность, чтоб уворачиваться от огня противника..., > > хотел бы я посмотреть на водителя, у которого машина ведет себя по разному от количества бензина в баке))) ---------------------------------------------------- под сбалансированностью я имел в виду сумму боевых качеств самолета: маневр на вертикали и горизонтали, динамику набора скорости,вооружение, эргономика кабины, радиосвязь, взлетно-посадочные характеристики. Может термин выбран неудачно. Не сбалансирована, а оптимизирована. Я уже не раз упоминал что мой дед воевал на такой машине и очень хорошо о ней отзывался. |
|
> to Greg > Sovershenno verno - kobra byla vryad li luchshe La-5 FN ili La-7 > No ne huzhe. При всем моем уважении к Ла-5 ФН и Ла-7 с его 3 х20 мм стволами, машины эти были, помнится, деревянными, без бронированной кабины, как у Р-39. Эффетивны они были на высотах до 3-х км. Относительно небольшая дальность полета и плохая скороподъемность. Немцы на МЕ-109 уходили от них "свечой", да простят меня специалисты за возможно неавиационный термин, на свою рабочую высоту 4-5 км , откуда и били Ла-5 в пикировании. И по маневренности, по отзывам немцев, Ла-5 тоже не ахти. Хотя по большому счету- был бы пилот хороший, а самолет - дело второе. Главное, чтоб этот пилот был не русский (советский), а самлет - не Р-40 с его "волшебным" подшипником из сплава на основе серебра, наличие которого в двигателе (подшипника, а не серебра) стоило многим нашим пилотам жизни - на больших оборотах двигатель Р-40 заклинивало и все... Не зря наши механики называли Р-40 чудом безмоторной техники... С уважением, Кельт |
|
> to Кельт > При всем моем уважении к Ла-5 ФН и Ла-7 с его 3 х20 мм стволами, машины эти были, помнится, деревянными, без бронированной кабины, как у Р-39. > Эффетивны они были на высотах до 3-х км. Относительно небольшая дальность полета и плохая скороподъемность. > Немцы на МЕ-109 уходили от них "свечой", да простят меня специалисты за возможно неавиационный термин, на свою рабочую высоту 4-5 км , откуда и били Ла-5 в пикировании. > И по маневренности, по отзывам немцев, Ла-5 тоже не ахти. ============================================= "... фронтовой истребитель Ла-5ФН значительно превзошел немецкие истребители Ме-109F и FW-190A по скорости на малых и средних высотах и по характеристикам вертикального и горизонтального маневра".В. Шавров "история конструкций самолетов в СССР", т.2. Хотя, скороподъемность у Мессера, действительно была повыше, метров на 200-300 в минуту. |
|
> to Кадет Биглер > ============================================= > "... фронтовой истребитель Ла-5ФН значительно превзошел немецкие истребители Ме-109F и FW-190A по скорости на малых и средних высотах и по характеристикам вертикального и горизонтального маневра".В. Шавров "история конструкций самолетов в СССР", т.2. > > Хотя, скороподъемность у Мессера, действительно была повыше, метров на 200-300 в минуту. ---------------------------------------------------- Вот, вот - на малых и средних высотах. Этим немцы и пользовались. Кто пользовался неудачно - попадал под прицел 20-мм пушек Ла-5, которые ставили жирную 20-мм точку (или многоточие) в карьере пилота-неудачника люфтваффе. При всех недостатках, Ла-5 все же был неплохой машиной:-)) С уважением, Кельт. |
|
Автор:
Greg
Дата: 18.04.2005 19:14 |
|
> to Кельт > > to Кадет Биглер > > > ============================================= > > "... фронтовой истребитель Ла-5ФН значительно превзошел немецкие истребители Ме-109F и FW-190A по скорости на малых и средних высотах и по характеристикам вертикального и горизонтального маневра".В. Шавров "история конструкций самолетов в СССР", т.2. > > > > Хотя, скороподъемность у Мессера, действительно была повыше, метров на 200-300 в минуту. > ---------------------------------------------------- > > Вот, вот - на малых и средних высотах. Этим немцы и пользовались. Кто пользовался неудачно - попадал под прицел 20-мм пушек Ла-5, которые ставили жирную 20-мм точку (или многоточие) в карьере пилота-неудачника люфтваффе. > > При всех недостатках, Ла-5 все же был неплохой машиной:-)) > > С уважением, Кельт. --------------------------------------------------- Не совсем так до 4000 метров Лавочкины были резвее в наборе высоты. потом это сходило на нет |
|
> to Greg > --------------------------------------------------- > Не совсем так до 4000 метров Лавочкины были резвее в наборе высоты. потом это сходило на нет ---------------------------------------------------- Это с форсированием двигателя или без? Я читал где-то перевод (не помню где) отчет офицера люфтваффе, который летал на трофейном Ла-5. Он пишет, что до 3-х км. нормально, а дальше - проблемы. Он же и маленькое время форсажа упомянул. Но даже это не спасало подчас Ме-109, которые обладали, как я тоже где-то читал, низкой живучестью:-))) с уважением, Кельт |
|
> to Кельт > > to Greg > > --------------------------------------------------- > > Не совсем так до 4000 метров Лавочкины были резвее в наборе высоты. потом это сходило на нет > ---------------------------------------------------- > > Это с форсированием двигателя или без? > Я читал где-то перевод (не помню где) отчет офицера люфтваффе, который летал на трофейном Ла-5. Он пишет, что до 3-х км. нормально, а дальше - проблемы. Он же и маленькое время форсажа упомянул. ... =============================== Это т.н. "взлетный" режим двигателя, на АШ-82ФН давал, если мне память не изменяет, дополнительно где-то 150 л.с. Его-то и использовали как форсаж. На высотах свыше 3000 м был неприменим ввиду малого пропускного ссечения воздухохаборника карбюратора - не хватало кислорода для образования оптимальной смеси, а вот у земли - да, давал приличный прирост. Отсюда, кстати, и "маленькое время" форсажа - режим планировался как взлетный, что не требует большого времени. Кстати, те же "мерлины" имели, помимо номинального режима, "взлетный", "боевой" и "чрезвычайный". И "чрезвычайны" тоже был очень кратковременным. > > Но даже это не спасало подчас Ме-109, которые обладали, как я тоже где-то читал, низкой живучестью:-))) ... ============================ Это только в сравнении с другим основным истребителем - Fw-190, а так - более живуч, чем большинство наших истребителей. |
|
> to Uncle Fedor > > to Кельт > ... > =============================== > Это т.н. "взлетный" режим двигателя, на АШ-82ФН давал, если мне память не изменяет, дополнительно где-то 150 л.с. Его-то и использовали как форсаж. На высотах свыше 3000 м был неприменим ввиду малого пропускного ссечения воздухохаборника карбюратора - не хватало кислорода для образования оптимальной смеси, а вот у земли - да, давал приличный прирост. Отсюда, кстати, и "маленькое время" форсажа - режим планировался как взлетный, что не требует большого времени. > Кстати, те же "мерлины" имели, помимо номинального режима, "взлетный", "боевой" и "чрезвычайный". И "чрезвычайны" тоже был очень кратковременным. > > Это только в сравнении с другим основным истребителем - Fw-190, а так - более живуч, чем большинство наших истребителей. ---------------------------------------------------- Спасибо! Теперь буду знать. А насчет "маленького времени" - я же не специалист в авиации, для себя интересуюсь:-)) С уважением, Кельт. |
|
Ну, ввяжусь в обсуждение. 1- читал я отчет немецкого лётчика-испытателя, сравнение трофейного Ла5ФН и FW190 (Конкретную модификацию не помню). До 4000м Ла5ФН-безоговорочно круче по всем динамическим показателям. Свыше 6000м Фокке-Вульф начинает выигрывать по скорости и скороподъёмности.(по его словам) Напомню, что бои до 1944 года чаще велись на высотах до 4000-6000м. 2- то, что написали про смещение цт у сверхзвуковых самолётов- неверно в корне, смещается не цт, а аэродинамический фокус при переходе через сверхзвук. Фокус, вообще смещается у любого самолёта, просто на дозвуке это смещение незначительно, а при переходе звукового барьера меняется очень сильно, так, что влияет на степень продольной (пикирование-кабрирование) устойчивости. 3-И раньше, и сейчас, топливные баки и боезапас (бомбы, ракеты, снаряды) стремяться размещать вблизи цт пустого самолёта, чтоб при расходовании не смещать центровку самолёта. 4- Взлётная мощность М82ФН была 1850 лс, это был один из наиболее мощных серийных моторов. Именно этот мотор не имел ограничений по времени форсажа, в отличии от более ранних версий этого мотора. 5- Самолёт Ла5ФН до появления Ла7 и Як3 был самым тяговооружённым и скороподъёмным самолётом из отечественных и лендлизовских. |
|
> хотел бы я посмотреть на водителя, у которого машина ведет себя по разному от количества бензина в баке))) ---------------------------------------------------- А посмотрите любую гонку серии "Гран-при" Формулы-1. Естесственно машина ведет себя по разному. Но это заметно не при движении по городу от светофора до светофора при 60 км/ч, а при езде на пределе возможностей человека и машины... А воздушный бой - это покруче F-1 будет. |
|
Насколько мне известно, то Лоуренс Белл был скорее менеджером, чем инженером и его руководство созданием Х-1 и "Аэрокобры" сводилось к организации и некоторым указаниям общего порядка. По Х-1 подробностей не слышал, а по Р-39 он вроде подсказал руководителю бригады конструкторов (кажется им был Сидней Кэмм) идею насчет мощной пушки и увязки компоновки самолета вокруг нее. А назвать "Аэрокобру" очень хорошим или хотя бы сбалансированным самолетом трудно. Она обладала мощным вооружением, особенно модификации с 37-мм пушкой, хорошим обзором, особенно при взлете-посадке благодаря схеме с передней стойкой шасси, прекрасной радиостанцией, кто-то из покрышкинцев, не помню, то ли Речкалов, то ли Сухов вообще называл это главным достоинством "Кобры", обеспечивающим качественное руководство воздушным боем. А вот собственно пилотажные качества были так себе: максимальная скорость была на уровне Яков и Ла, даже уступала слегка Ла-7 и Як-3, скороподъемность тоже была меньше, для того мотора машина была перетяжелена, недаром американцы использовали "Кобры" в основном в качестве штурмовиков, тут лишняя масса брони была к месту. Только тактические приемы, разработанные Покрышкиным (набрать заранее высоту, за счет ее запаса разогнать самолеты к зоне возможного боя, используя запас скорости строить вертикальный маневр, не дав "Мессерам" "уйти свечкой", коротко выраженные формулой "высота-скорость-маневр-огонь") позволили достичь на "Аэрокобрах" таких успехов (лучший американский летчик сбил на "Кобре" 3 японских самолета). "Боевой" и "чрезвычайный" режимы западных моторов позволяли добавить 100-200 л.с. на 5-15 мин, форсаж АШ-82ФН разрешался на 10 мин. По этим моторам подробно не знаю, а АШ-62ИР, который я изучал работая авиамехаником, близкий родственник М-62 и М-63 с И-153 и И-16, имел следующие режимы: взлетный 1000 л.с., не более 5 мин, номинальный 820 л.с., не более 60 мин, и крейсерский 730 л.с., без ограничения времени. Бои в основном велись на номинале. |
|
> to aviapasha > Насколько мне известно, то Лоуренс Белл был скорее менеджером, чем инженером и его руководство созданием Х-1 и "Аэрокобры" сводилось к организации и некоторым указаниям общего порядка. По Х-1 подробностей не слышал, а по Р-39 он вроде подсказал руководителю бригады конструкторов (кажется им был Сидней Кэмм) идею насчет мощной пушки и увязки компоновки самолета вокруг нее. > А назвать "Аэрокобру" очень хорошим или хотя бы сбалансированным самолетом трудно. Она обладала мощным вооружением, особенно модификации с 37-мм пушкой, хорошим обзором, особенно при взлете-посадке благодаря схеме с передней стойкой шасси, прекрасной радиостанцией, кто-то из покрышкинцев, не помню, то ли Речкалов, то ли Сухов вообще называл это главным достоинством "Кобры", обеспечивающим качественное руководство воздушным боем. А вот собственно пилотажные качества были так себе: максимальная скорость была на уровне Яков и Ла, даже уступала слегка Ла-7 и Як-3, скороподъемность тоже была меньше, для того мотора машина была перетяжелена, недаром американцы использовали "Кобры" в основном в качестве штурмовиков, тут лишняя масса брони была к месту. Только тактические приемы, разработанные Покрышкиным (набрать заранее высоту, за счет ее запаса разогнать самолеты к зоне возможного боя, используя запас скорости строить вертикальный маневр, не дав "Мессерам" "уйти свечкой", коротко выраженные формулой "высота-скорость-маневр-огонь") позволили достичь на "Аэрокобрах" таких успехов (лучший американский летчик сбил на "Кобре" 3 японских самолета). > "Боевой" и "чрезвычайный" режимы западных моторов позволяли добавить 100-200 л.с. на 5-15 мин, форсаж АШ-82ФН разрешался на 10 мин. По этим моторам подробно не знаю, а АШ-62ИР, который я изучал работая авиамехаником, близкий родственник М-62 и М-63 с И-153 и И-16, имел следующие режимы: взлетный 1000 л.с., не более 5 мин, номинальный 820 л.с., не более 60 мин, и крейсерский 730 л.с., без ограничения времени. Бои в основном велись на номинале. ---------------------------------------------------- в справочнике "Боевые самолёты СССР" я читал, что М82ФН- форсаж (1850 л.с.) без ограничений. |
| Никогда не слышал про форсаж без ограничений, на всех графиках "скорость-высота" для самолетов с АШ-82ФН (Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9, Ла-11), которые видел в разных книжных и журнальных публикациях, справа от кривой на номинальном режиме есть кривая с надписью "форсаж 10 мин". |
|
> to aviapasha > Никогда не слышал про форсаж без ограничений, на всех графиках "скорость-высота" для самолетов с АШ-82ФН (Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9, Ла-11), которые видел в разных книжных и журнальных публикациях, справа от кривой на номинальном режиме есть кривая с надписью "форсаж 10 мин". ---------------------------------------------------- 10 минут- тоже немало |
|
> to Flyin > > to aviapasha > > Никогда не слышал про форсаж без ограничений, на всех графиках "скорость-высота" для самолетов с АШ-82ФН (Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9, Ла-11), которые видел в разных книжных и журнальных публикациях, справа от кривой на номинальном режиме есть кривая с надписью "форсаж 10 мин". > ---------------------------------------------------- > 10 минут- тоже немало ==================== Двумя постами ниже вы писали, что "без ограничений". Вы уж определитесь. |
|
> to Uncle Fedor > > to Flyin > > > to aviapasha > > > Никогда не слышал про форсаж без ограничений, на всех графиках "скорость-высота" для самолетов с АШ-82ФН (Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9, Ла-11), которые видел в разных книжных и журнальных публикациях, справа от кривой на номинальном режиме есть кривая с надписью "форсаж 10 мин". > > ---------------------------------------------------- > > 10 минут- тоже немало > ==================== > Двумя постами ниже вы писали, что "без ограничений". Вы уж определитесь. ---------------------------------------------------- Я пишу, что по справочникам- 1850 л.с. без ограничений по времени, но если это и не так, то и 10 минут не мало. |
|
> to Flyin > > to Uncle Fedor > > > to Flyin > > > > to aviapasha > > > > Никогда не слышал про форсаж без ограничений, на всех графиках "скорость-высота" для самолетов с АШ-82ФН (Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9, Ла-11), которые видел в разных книжных и журнальных публикациях, справа от кривой на номинальном режиме есть кривая с надписью "форсаж 10 мин". > > > ---------------------------------------------------- > > > 10 минут- тоже немало > > ==================== > > Двумя постами ниже вы писали, что "без ограничений". Вы уж определитесь. > ---------------------------------------------------- > Я пишу, что по справочникам- 1850 л.с. без ограничений по времени, но если это и не так, то и 10 минут не мало. =============================== Если уж переходить на конкретику про данный мотор, то через 2-3 минуты форсажа у него сдавали свечи и мощность падала почти до номинала, горючка же при этом исправно подавалась, догорая во всем выхлопном тракте... |
| В "Авиации-космонавтике" за прошлый год была интересная статья с продолжением, про этот мотор, создание, производство, эксплуатацию. У меня не все номера и читал я статью несколько месяцев назад, но, насколько помню, такие проблемы со свечами были на М-82Ф, когда применялись слюдяные свечи, а на 82ФН вроде перешли на керамические и 10 минут форсажа они выдерживали. |
|
> to aviapasha > В "Авиации-космонавтике" за прошлый год была интересная статья с продолжением, про этот мотор, создание, производство, эксплуатацию. У меня не все номера и читал я статью несколько месяцев назад, но, насколько помню, такие проблемы со свечами были на М-82Ф, когда применялись слюдяные свечи, а на 82ФН вроде перешли на керамические и 10 минут форсажа они выдерживали. ---------------------------------------------------- Мог и перепутать... Хотя слюдяные свечи у нас выпускались всю войну и еще немного после - их куда-то же ставили. Хотя, возможно, конечно, и на другие моторы. |
| На АШ-62ИР у нас стоят керамические свечи по ГОСТ 48 года, а на М-14В26 (вертолет Ка-26) тоже керамические по ГОСТ 49 года. Кстати эти последние по резьбе подходят в автомобильные моторы, при этом то, что сейчас в некоторых автомобильных журналах расписывают как западное ноу-хау по надежности (2-4 электрода вместо одного) на этих свечах уже стояло. У нас многие инженеры и техники ставили на свои машины списанные свечи (у них было ограничение по ресурсу 500 часов, после которого списывались все свечи, в том числе работающие), но хорошо работали они только на ЗАЗ, а на "Жигулях"-"Москвичах" замасливались: свечи высокотемпературные, расчитанные на работу на моторах воздушного охлаждения, рабочие температуры на М-14В26 185-220°. |
|
Автор:
ХX
Дата: 05.04.2006 17:30 |
| Вообще-то "официально" Х-1 называят "первым самолетом достигшим сверхзвука в горизонтальном полете". Это связано с полетом Джорджа Велша, который заявил что достиг сверзвука в пикировании на XP-86 Sabre за две недели до рекордного полета Х-1. Велшу многие историки верят. Был еще немецкий пилот Ханс Гуйдо Мутке, который сообщил что достиг сверзвука в апреле 1945 года на Me 262, но его факты под серьезным сомнением. |
|
Автор:
GREG
Дата: 05.04.2006 19:38 |
|
> to aviapasha > Насколько мне известно, то Лоуренс Белл был скорее менеджером, чем инженером и его руководство созданием Х-1 и "Аэрокобры" сводилось к организации и некоторым указаниям общего порядка. По Х-1 подробностей не слышал, а по Р-39 он вроде подсказал руководителю бригады конструкторов (кажется им был Сидней Кэмм) идею насчет мощной пушки и увязки компоновки самолета вокруг нее. > А назвать "Аэрокобру" очень хорошим или хотя бы сбалансированным самолетом трудно. Она обладала мощным вооружением, особенно модификации с 37-мм пушкой, хорошим обзором, особенно при взлете-посадке благодаря схеме с передней стойкой шасси, прекрасной радиостанцией, кто-то из покрышкинцев, не помню, то ли Речкалов, то ли Сухов вообще называл это главным достоинством "Кобры", обеспечивающим качественное руководство воздушным боем. А вот собственно пилотажные качества были так себе: максимальная скорость была на уровне Яков и Ла, даже уступала слегка Ла-7 и Як-3, скороподъемность тоже была меньше, для того мотора машина была перетяжелена, недаром американцы использовали "Кобры" в основном в качестве штурмовиков, тут лишняя масса брони была к месту. Только тактические приемы, разработанные Покрышкиным (набрать заранее высоту, за счет ее запаса разогнать самолеты к зоне возможного боя, используя запас скорости строить вертикальный маневр, не дав "Мессерам" "уйти свечкой", коротко выраженные формулой "высота-скорость-маневр-огонь") позволили достичь на "Аэрокобрах" таких успехов (лучший американский летчик сбил на "Кобре" 3 японских самолета). > "Боевой" и "чрезвычайный" режимы западных моторов позволяли добавить 100-200 л.с. на 5-15 мин, форсаж АШ-82ФН разрешался на 10 мин. По этим моторам подробно не знаю, а АШ-62ИР, который я изучал работая авиамехаником, близкий родственник М-62 и М-63 с И-153 и И-16, имел следующие режимы: взлетный 1000 л.с., не более 5 мин, номинальный 820 л.с., не более 60 мин, и крейсерский 730 л.с., без ограничения времени. Бои в основном велись на номинале. ---------------------------------------------------- A VOT LETCHIKI SCHITALI INACHE - POSMOTRITE CHTO PISHUT GOLODNIKOV, MARIINSKIY, ARHIPENKO. ONI, VOEVAVSHIE NA P-39 SCHITALI CHTO DO 5000-6000 METROV P-39 NE USTUPAL ME-109G. YA KAK-TO SPROSIL SVOEGO DEDA, USPESHNO VOEVAVSHEGO NA KOBRE I NE SCHITAVSHEGO KOBRU USTUPAYUSHEY ME-109G, POCHEMU U NAS (ETO V SOVETSKIE VREMENA BYLO) GOVORYAY CHTO P-39 USTUPAET I ME-109 I YAKAM. DED S PRISUSHEY EMY YADIVITOST'YU OTVETIL, CHTO PARTIYA RESHILA CHTO AMERIKANSKIY SAMOLET HUZHE. K STATI, LUGANSKIY UPOMINAET OSRAVNITEL'NYH ISPYTANIYAH ISTREBITELEY V 44-M GODU. LUCHSHIMI OKAZALIS' ME-109G 0 KOBRA I ESHE VOPROSIK : ESLI LA I YAKI BEZOGOVOROZNO PREVOSHODILI P-39, TO POCHEMY DO POYAVLENIYA LA-7 BOL'SHINSTVO ELITNYH POLKOV VOEVELI NA KOBRAH? CHTO DO NEUDACH AMERIKANTSEV NA P-39 TO TUT 2 GLAVNYH FAKTORA - ZERO-BOYAZN' I OTSUTSTVIE OPYTA. |
|
> to GREG >I ESHE VOPROSIK : ESLI LA I YAKI BEZOGOVOROZNO PREVOSHODILI P-39, TO POCHEMY DO POYAVLENIYA LA-7 BOL'SHINSTVO ELITNYH POLKOV VOEVELI NA KOBRAH? ------------------------------------------------------ Потому что абы-кому технику, купленую за золото, не доверяли. А наше было - цельнодеревянное. Не пробовали с этой точки подойти ? > CHTO DO NEUDACH AMERIKANTSEV NA P-39 TO TUT 2 GLAVNYH FAKTORA - > ZERO-BOYAZN' I OTSUTSTVIE OPYTA. ---------------------------------------------------- Так и видятся бестолковые американцы сплошь ("ну-у-у, тУпЫ-Ы-Ые !") Может скажем, что "Кобра" была(считалась) не лучше, а хуже другого оружия ? |
|
> to GREG Вот две интересных статьи про кобру, если Вы еще не видели: http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/45/index.htm http://www.base13.glasnet.ru/text/ap/p39.htm И к сожалению, не могу не найти отрывок, с моей точки зрения очень хорошо характеризующий этот самолет, даже скорее применение его в ВВС РККА в ВОВ, поэтому процитирую по памяти: "Использование этого самолета американцами, англичанами и наконец русскими (и их боевые счета), показало, что в руках пилота, который защищает свою Родину, он превращается воистинну в чудо-оружие" |
|
> to PA3 > > to GREG > > CHTO DO NEUDACH AMERIKANTSEV NA P-39 TO TUT 2 GLAVNYH FAKTORA - > > ZERO-BOYAZN' I OTSUTSTVIE OPYTA. > ---------------------------------------------------- > Так и видятся бестолковые американцы сплошь ("ну-у-у, тУпЫ-Ы-Ые !") > Может скажем, что "Кобра" была(считалась) не лучше, а хуже другого оружия ? ---------------------------------------------------- быстро пробежался по своим же ссылкам - а нету у меня ощущения, что применение Кобры американцами было особо неудачным - вон на Алеутах соотношение потерь 20 к одному... Просто не так известен видимо по сравнению с Тандреболтом, Мустангом или Лайтнингом... И то верно - какой из кобры истребитель сопровождения стратобомберов? =))) а на Восточном фронте самолет крайне к месту пришелся, мне кажется... |
|
Автор:
AntonTs
Дата: 05.04.2006 21:01 |
|
> to And_K > хотел бы я посмотреть на водителя, у которого машина ведет себя по разному от количества бензина в баке))) для этого достаточно включить телевизер и посмотреть на Ф1. Да что там ф1, обычный нивавотт на низкобюджетном русском раллирейде и то вполне чувствует запас топлива. А боевой самолет это покруче чем автоспорт будет. |
|
> to PA3 > > to GREG > >I ESHE VOPROSIK : ESLI LA I YAKI BEZOGOVOROZNO PREVOSHODILI P-39, TO POCHEMY DO POYAVLENIYA LA-7 BOL'SHINSTVO ELITNYH POLKOV VOEVELI NA KOBRAH? > ------------------------------------------------------ > Потому что абы-кому технику, купленую за золото, не доверяли. А наше было - цельнодеревянное. > Не пробовали с этой точки подойти ? Начнем с тгго что "Кобры" за золото не покупались. Они скорее сдавались в лиз (долгосрочный прокат) с оттяжкой оплаты. Многим элитным полкам давался выбор - начем воевать. И многие выбирали "Кобру" > to Kest > > ---------------------------------------------------- > быстро пробежался по своим же ссылкам - а нету у меня ощущения, что применение Кобры американцами было особо неудачным - вон на Алеутах соотношение потерь 20 к одному... На Южном тихоокеанском театре было гораздо хуже. Просто не так известен видимо по сравнению с Тандреболтом, Мустангом или Лайтнингом... _____________________________________ Кроме того он гораздо строже их в управлении. Это нашему пилоту после И-16 или МиГа плевать на это. Американцы же привыкли к другому > а на Восточном фронте самолет крайне к месту пришелся, мне кажется... ---------------------------------------------------- Именно потому что до 5000 метров он неуступал Ме-109Г на вертикали и горизонтали, в пикировании даже обгонял. Превосходство в вооружении было подавляющим, даже по сравнению с ФВ-190А |
|
> to лишенец > > to PA3 > > > to GREG > > >I ESHE VOPROSIK : ESLI LA I YAKI BEZOGOVOROZNO PREVOSHODILI P-39, TO POCHEMY DO POYAVLENIYA LA-7 BOL'SHINSTVO ELITNYH POLKOV VOEVELI NA KOBRAH? > > ------------------------------------------------------ > > Потому что абы-кому технику, купленую за золото, не доверяли. А наше было - цельнодеревянное. > > Не пробовали с этой точки подойти ? > > Начнем с тгго что "Кобры" за золото не покупались. Они скорее сдавались в лиз (долгосрочный прокат) с оттяжкой оплаты. > > Многим элитным полкам давался выбор - начем воевать. И многие выбирали "Кобру" > > to Kest > > > > ---------------------------------------------------- > > быстро пробежался по своим же ссылкам - а нету у меня ощущения, что применение Кобры американцами было особо неудачным - вон на Алеутах соотношение потерь 20 к одному... > > На Южном тихоокеанском театре было гораздо хуже. > > Просто не так известен видимо по сравнению с Тандреболтом, Мустангом или Лайтнингом... > _____________________________________ > Кроме того он гораздо строже их в управлении. Это нашему пилоту после И-16 или МиГа плевать на это. Американцы же привыкли к другому > > > > а на Восточном фронте самолет крайне к месту пришелся, мне кажется... > ---------------------------------------------------- > Именно потому что до 5000 метров он неуступал Ме-109Г на вертикали и горизонтали, в пикировании даже обгонял. > Превосходство в вооружении было подавляющим, даже по сравнению с ФВ-190А ---------------------------------------------------- Согласен со всеми Вашими высказываниями, кроме предпоследнего. Р-39 уступал по скорости и скороподъемности Bf-109G, преимущество появлялось только при использовании покрышкинской тактики "маятника", т.е. подойти к району патрулирования на большей, чем ожидаемая высота боя высоте, разогнаться в пикировании (насколько я помню, обгоняли в пикировании "мессера" только "Мустанг" и "Кингкобра", "Аэрокобра" ЕМНИП, практически не отставала), проскочить охраняемый район на повышенной скорости и, если не видно самолетов противника, уйти чуть в сторону, набрать высоту за счет запаса скорости, на относительно малой скорости развернуться и повторить пролет района патрулирования с обратным курсом. Подавляющее превосходство в вооружении было по мощности снаряда, а вот по массе секундного залпа - небольшое, а шестипушечным модификациям FW-190 - даже отставание. Насколько я помню, за счет количества пулеметов, масса секундного залпа "Тандерболта" тоже превосходила таковую у "Аэрокобры". Кроме того, Р-39 был не единственным самолетом с 37-мм пушкой, Як-9Т было выпущено несколько сотен, на них тоже воевале немало известных частей, в том числе "Нормандия-Неман", по массе снаряда его пушка даже превосходила пушку "Аэрокобры", правда, по словам соседа, воевавшего в ПВО и перелетавшего почти на всем ленд-лизе, на американских пушках была более мощная взрывчатка и действие снаряда на самолет было практически одинаковым. |
|
[C транслита] > то авиапаша > > то лишенец > > > то ПА3 > > > > то ГРЕГ > > > >И ЕСХЕ ВОПРОСИК : ЕСЛИ ЛА И ЫАКИ БЕЗОГОВОРОЗНО ПРЕВОСХОДИЛИ П-39, ТО ПОЦХЕМЫ ДО ПОЫАВЛЕНИЫА ЛА-7 БОЛьСХИНСТВО ЕЛИТНЫХ ПОЛКОВ ВОЕВЕЛИ НА КОБРАХ? > > > ------------------------------------------------------ > > > Потому что абы-кому технику, купленую за золото, не доверяли. А наше было - цельнодеревянное. > > > Не пробовали с этой точки подойти ? > > > > Начнем с тгго что "Кобры" за золото не покупались. Они скорее сдавались в лиз (долгосрочный прокат) с оттяжкой оплаты. > > > > Многим элитным полкам давался выбор - начем воевать. И многие выбирали "Кобру" > > > то Кест > > > > > > ---------------------------------------------------- > > > быстро пробежался по своим же ссылкам - а нету у меня ощущения, что применение Кобры американцами было особо неудачным - вон на Алеутах соотношение потерь 20 к одному... > > > > На Южном тихоокеанском театре было гораздо хуже. > > > > Просто не так известен видимо по сравнению с Тандреболтом, Мустангом или Лайтнингом... > > _____________________________________ > > Кроме того он гораздо строже их в управлении. Это нашему пилоту после И-16 или МиГа плевать на это. Американцы же привыкли к другому > > > > > > > а на Восточном фронте самолет крайне к месту пришелся, мне кажется... > > ---------------------------------------------------- > > Именно потому что до 5000 метров он неуступал Ме-109Г на вертикали и горизонтали, в пикировании даже обгонял. > > Превосходство в вооружении было подавляющим, даже по сравнению с ФВ-190А > ---------------------------------------------------- > Согласен со всеми Вашими высказываниями, кроме предпоследнего. Р-39 уступал по скорости и скороподъемности Бф-109Г, преимущество появлялось только при использовании покрышкинской тактики "маятника", т.е. подойти к району патрулирования на большей, чем ожидаемая высота боя высоте, разогнаться в пикировании (насколько я помню, обгоняли в пикировании "мессера" только "Мустанг" и "Кингкобра", "Аэрокобра" ЕМНИП, практически не отставала), проскочить охраняемый район на повышенной скорости и, если не видно самолетов противника, уйти чуть в сторону, набрать высоту за счет запаса скорости, на относительно малой скорости развернуться и повторить пролет района патрулирования с обратным курсом. > Подавляющее превосходство в вооружении было по мощности снаряда, а вот по массе секундного залпа - небольшое, а шестипушечным модификациям ФW-190 - даже отставание. Насколько я помню, за счет количества пулеметов, масса секундного залпа "Тандерболта" тоже превосходила таковую у "Аэрокобры". Кроме того, Р-39 был не единственным самолетом с 37-мм пушкой, Як-9Т было выпущено несколько сотен, на них тоже воевале немало известных частей, в том числе "Нормандия-Неман", по массе снаряда его пушка даже превосходила пушку "Аэрокобры", правда, по словам соседа, воевавшего в ПВО и перелетавшего почти на всем ленд-лизе, на американских пушках была более мощная взрывчатка и действие снаряда на самолет было практически одинаковым. ===================================== Нащет ленд-лиза вопрос не такой простой. 15 тонн золота (всего то) на потопшем крейсере Единбург для чего предназначались? О тож... В дополнение к авиапаше хочу добавить лиш что та самая знаменитая русская "этажерка" (построение группы истребителей по высотам) была как раз нужна для того что бы не дать немцам использовать преимущество в вертикальном маневре. |
|
> to TOPMO3 > > Нащет ленд-лиза вопрос не такой простой. 15 тонн золота (всего то) на потопшем крейсере Единбург для чего предназначались? О тож... ---------------------------------------------------- 1) Не 15, а пять тонн - порядка 5 млн. "тех" долларов (истребитель стоил порядка 100.000) 2) Предназначались для Англии - в оплату за "Харрикейны", "Матильды", "Валлентайны" и пр. |
| Ответ |
|
Форум Bigler.ru
>
День 05-04-1894: Родился Лоренц БЕЛЛ,...
(История)
|
|
|
2002 - 2011 © Bigler.ru Перепечатка материалов в СМИ разрешена с ссылкой на источник. Разработка, поддержка VGroup.ru Кадет Биглер: cadet@bigler.ru Вебмастер: webmaster@bigler.ru |
|