 |
|
|
|
||||
|
|
Цитата:
В общем, нередко приходится сталкиваться на работе с тем, что сертификат не имеет отношения к самому металлу. И случаи с титановыми сплавами тоже были. |
|
Цитата:
Сотрудник отдела закупок за взятку от другой торговой компании наеба причинил ущерб своей торговой компании путем закупки некачественного говна сырья и материалов Торговая компания наеба причинила ущерб государству, при помощи взятки должнстному лицу поставив говно некачественную продукцию по тендеру № абв123 Ну и так далее |
|
Цитата:
ну вы понимаете... я не это имел ввиду... дабы никого не обидеть :) |
|
Цитата:
Неужели нечего лучше не придумали?... Сертификаты в 2000х. Покупаешь 2 км провода на митинском рынке, метр провода у авторизованного диллера, к документам прикладываешь сертификат на партию 2 км, :) |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
"Вот и все, что я хотел сказать про Вьетнам"(С) |
|
Вот размещу сюда этот исторический типа анекдот (текст журналиста). Хотя про авиацию не сегодня, а почти 30 лет назад. Но про авиацию. Так что сюда. Потому что получилось одновременно и внутри и снаружи. 10 июня 1990 года самолет BAC 1-11, выполняющий рейс BA5390, взлетел из аэропорта Бирмингема и взял курс на Малагу. Набор высоты прошел штатно, все системы работали нормально и ничто не предвещало беды. По этому поводу командир самолета Ланкастер позволил себе немного расслабиться - доверил управление второму пилоту, а сам отстегнул плечевой ремень, ослабил поясной и вознамерился вздремнуть. Тут-то всё и началось... В кабину вошёл проводник Найджел Огден и неловко захлопнул за собой дверь. Этого небольшого сотрясения вполне хватило для того, чтобы у старенького 19-летнего самолета отвалилось лобовое стекло, в которое тут же засосало так не вовремя задремавшего командира. К счастью, Огден успел ухватить его за ноги - и началось: командиру совсем не понравилось просыпаться за бортом, он громогласно высказал всё, что об этом думает и принялся отчаянно дрыгать ногами. Второй пилот изрыгнул страшное английское проклятие и приказал бортпроводнику держать командира как есть, чтобы командирская задница затыкала собой дыру и не выпускала из самолета оставшийся воздух. Командиру такая идея категорически не понравилась, и он из-за борта громко потребовал вернуть его обратно, дыру заткнуть вторым пилотом, а лучше выкинуть его к чертям за борт - чтоб знал, нехороший человек, как командиром дырки затыкать. От страха у бортпроводника тряслись руки, но ему на помощь пришли ещё двое его коллег, и все вместе они принялись клясть друг друга, второго пилота и командира последними английскими словами и пытаться удержать на месте замерзающего, отчаянно брыкающегося и изрыгающего всё более сложные построения командира. Заслышав отчаянную ругань на канале, диспетчер поинтересовался, что, собственно происходит: ему ответили, что всё нормально - самолет летит на высоте 5200, лобового стекла нет, вместо него приделана капитанская задница и нельзя ли вместо Малаги приземлиться где-нибудь поближе. Диспетчер охренел и велел садиться в Саутгемптоне. В 07:55 UTC рейс BA5390 успешно приземлился в городе Саутгемптоне, к самолету помчались медики, и, ко всеобщему удивлению, обнаружили несчастного капитана не только живым, но и практически целым - небольшое обморожение, синяки и пара переломов не в счёт. При этом он был в сознании и продолжал отчаянно ругаться сиплым голосом. Проводник Огден также пребывал не в лучшем состоянии: его госпитализировали с вывихнутым плечом и отмороженным глазом. Все остальные люди, находившееся на борту, не пострадали. Окончательный отчёт расследования AAIB был опубликован 1 февраля 1992 года. Следователи пришли к выводу, что за 27 часов до вылета на самолёт было установлено новое стекло и данный рейс был первым после замены. В ходе расследования также было установлено, что 84 из 90 болтов, которыми было закреплено стекло, оказались меньшего диаметра, чем требовалось. Разница давления воздуха в кабине самолёта и снаружи во время полёта в итоге и выдавила ветровое стекло наружу. Остальные болты были нужного диаметра, но короче на 2,5 миллиметра, чем требовалось. Выяснилось, что этими болтами было закреплено предыдущее "ветровое" стекло, которое использовалось в течение четырёх лет. Кроме того, AAIB пришёл к выводу, что причиной аварии стал начальник смены базы технического обслуживания авиакомпании British Airways в аэропорту Бирмингема. Это произошло из-за того, что вместо того, чтобы свериться с документацией, он просто взял на складе такие же, как ему показалось, болты, как те, которыми было закреплено предыдущее стекло, при этом он ошибся на один размер. Также AAIB отметил ещё несколько нарушений правил авиакомпании, которые помешали вовремя заметить ошибку, и недостаточный контроль за работой техников со стороны авиакомпании. факт описан в вики: |
|
Цитата:
Потоком воздуха Тима Ланкастера выбросило из кресла и наполовину вытянуло из самолета, его правая нога застряла между штурвалом и панелью управления. Летчика прижало к фюзеляжу снаружи и вскоре он потерял сознание. Экипаж видел лицо командира, находящегося за бортом. Его глаза были открыты, он не моргал. Команда решила, что первый пилот мертв. Но тело было решено держать до конца — выскользнув, оно могло попасть в левый двигатель самолета, а это грозило немедленной катастрофой. |
|
Цитата:
Те кто скептически к ремням - статистику посмотрите (внимательно). У производителей поспрашайте у тестеров. Исключения бывают, но они лиш подтверждают практику. Пример. Вот я в очках и еже чо, то от подушки у меня одназначно будут синяки, но я же не дурак чтобы от подушек отказываться. |
|
Стартовала продажа билетов на авиарейсы Брянск-Краснодар. Первый самолет из нашего города в столицу Кубани отправится 14 марта. Выполнять полеты будут самолеты Суперджет вместимостью 100 пассажиров. |
|
Взялся читать предыдущие топики про Суперджет на фоне дисуссии в космическом топике и вот чо нашел (угадайте, чей прогноз?): "Коротко говоря, на смену Ту-95 не придет ничего, они вылетают свой ресурс, и на этом их история завершится. Ту-160 будут в строю еще лет 15-20. Я бы довел их количество до запланированного изначально - 100 машин. Разумеется, это уже будут другие Ту-160, прошедшие глубокую модернизацию. Причем основными направлениями модернизации станет глубокая компьютеризация, принципиально новые АСП, возможно, двигатели с управляемым вектором тяги. Сложнее всего с тем, что должно придти на смену Ту-22М3. Видимо, это будет какая-то из "сушек". Во всяком случае, несколько лет назад ВВС объявили конкурс на разработку дальнего бомбардировщика, а потом конкурс отменили. Вот эта-то машина и будет основной рабочей лошадкой будущих локальных войн. " |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Но угадал я не всё, Ту-22М3М не угадал. Как я понял, модернизировать будут не все, а тиеть-четверть с максимальным остатком ресурса. Но вот о новом дальнике не говорит никто и нигде. |
|
Цитата:
Цитата:
|
| Как всегда с наивным вопросом - а насколько трудно создать современный "Ту-95"? Дозвуковую платформу, которая может быть базой для бомбардировщика-ракетоносца, разведчика, противолодочного самолета и постановщика помех? Не предназначенного для прорыва ПВО, но способного закидать боньбами ближних соседей (для неближних есть ракеты). |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
С противолодочниками непонятно, но предполагаю, что будет нечто на базе пассажирской машины, возможно, пока несуществующей. |
|
Отскочим в более профильную Цитата:
Да, переманили, конечно, какое-то количество специалистов. Но ни школы, ни опыта от этого не образуется мгновенно. зы А вчера приключилось 50 лет выхода на арену широкофюзеляжников. На тот момент - в лице форме Джамбо-747. И понеслось... |
|
Взлет с выключенными ТВД. |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
Цитата:
|
|
Сюда или в танковую ветку? |
|
Цитата:
|
|
Цитата:
|
|
Цитата:
1.Зачем ему два вспомогательных ТРД? Ну вот, для чего, если тяги своей у него вполне с запасом? А питание агрегатов на земле обеспечивается работающим двигателем при включенном пропеллерном тормозе. 2. Как взлет только на РУшках обеспечивает безопасные характеристики прерванного взлета и тем более взлета в случае отказа одного из двигателей? Они там в кабине совсем самоубийцы, что-ли? Вывод: Не верю. |
|
Я тут матчасть пристальней посмотрел и хотел бы уточнить. На видео ATR-42\72. (Скорее, 72-ка, судя по длинной жопе и 6-лопастным винтам) У этих самолетов движки ПраттУитни семейства PW-120. Известно, что это двигатели с т.н. "свободной турбиной" , они же двухвальные. При этом механическая связь между ступенями турбины высокого давления и компрессором со ступенями низкого давления отсутствует, есть только газодинамическая. У любого ТВД, даже одновального, реактивная составляющая тяги составляет 10-15% У двухвального доля реактивной тяги еще больше. При этом для экономии топлива можно стопорить зафлюгированный винт, если тяга от винта избыточна. У АТР-42\72 выхлоп движка выведен прямо под закрылки, что дает дополнительную подъемную силу и ламинизирует обтекание бОльшей части закрылков. Для предотвращения перегрева конструкции зона выхлопа окрашена температуростойкой краской. Вот здесь хорошо . Видимо, мы имеем здесь как раз случай взлета пустого самолета с минимальным остатком топлива. Видно, что лопасти развернуты по потоку во флюгерном положении. |
| Тема закрыта |
|
Форум Bigler.ru
>
Авиация сегодня. Внутри и снаружи.
|
|
|
2002 - 2011 © Bigler.ru Перепечатка материалов в СМИ разрешена с ссылкой на источник. Разработка, поддержка VGroup.ru Кадет Биглер: cadet@bigler.ru Вебмастер: webmaster@bigler.ru |
|