«Парашютная» история.

Да, парашютная (или, как иронично сказали бы многие из моих коллег-пилотов, “тряпочно-верёвочная”) тема прошла в моей судьбе очень ярко и была с избытком наполнена как радостными событиями и даже курьёзами, так, порой, и изрядной долей драматизма.

Яркий, солнечный день весенне-летнего сезона 1985 года. Подмосковный военный аэродром Кубинка. Здесь сейчас базируются аж два истребительных авиационных полка: мой родной и перелетевший с аэродрома «Шаталово» на время ремонта их полосы братский полк нашей же дивизии.
Среди “шаталовских” пилотов есть один “сдвинутый” на прыжках - вроде меня. Худой и долговязый, он немного старше, воинское звание - капитан (а я - старший лейтенант). Его зовут Саня Иванов. Оба стараемся не упустить ни одной возможности прыгать.
В мае парашютно-десантная служба («ПДС») дивизии в лице её начальника майора Бачурина получила задачу: осуществлять проверки поисково-спасательных служб («ПСС») авиационных частей ВВС Московского военного округа, базирующихся на различных аэродромах. Выглядеть всё должно следующим образом: группа из наиболее подготовленных парашютистов, экипированная хорошими оболочковыми спортивными парашютами и всем штатным комплектом средств носимого аварийного запаса («НАЗ») лётчика, должна “обпрыгать” задаваемые по ходу дела аэродромы. С этой целью она загружается в специально выделенный самолёт (АН-12 или АН-26), который, как любое обычное транспортное воздушное судно, взлетает с базового аэродрома и далее следует по стандартным воздушным трассам и коридорам. Но маршрут определяется с таким расчётом, чтобы он пролегал ориентировочно на удалении 40-60 километров от проверяемых военных аэродромов. За один подобный “залёт” обычно проверялось три аэродрома, расположенных порой в нескольких сотнях километров друг от друга.
Выйдя таким образом в заданный район, с воздуха выбирали подходящую площадку, и с высоты 1500-2000 метров выбрасывалось обычно по два парашютиста. После чего командир корабля включал радиосигнал «Бедствие», делал над местом выброски два-три виража, передавал на проверяемый аэродром сообщение: “Лётчик покинул борт воздушного судна!” - и уходил дальше.
Задача выпрыгнувших сводилась к исполнению роли “терпящих бедствие” в соответствии с «Инструкцией экипажам воздушных судов по действиям после вынужденного покидания в малонаселённой местности». Нужно было, расстелив парашюты, обозначить место приземления, связаться с помощью аварийной радиостанции с поисковым вертолётом и, пользуясь всем комплектом сигнальных средств НАЗа, вывести его на себя. При всём том, фиксировать для последующей оценки работы ПСС время выброски, приземления, выхода на связь спасательного вертолёта и твоей благополучной эвакуации.
Иногда в таких залётах проверялись аэродромы, расположенные в шестистах и более (!) километрах от базового... Причём нехватка на нашей базе подготовленных специалистов ПДС заставляла нас порой прыгать на эти задания и поодиночке. Всё вышеописанное, учитывая неопределённость заранее выбираемых с воздуха площадок приземления, представляло собой довольно непростое занятие!
Но один из этих прыжков запомнился мне на всю жизнь - отнюдь не своим драматическим накалом, а как пример самого невероятного курьёза.
В тот солнечный день, понедельник 13 мая 1985 года, наша очередная “супергруппа” получила задание: проверить ПСС аэродромов Калинин, Шайковка и своего базового аэродрома Кубинка.
Мы с Саней Ивановым, как лица, всё же относящиеся по своей основной специальности прежде всего к лётному составу, а потому пребывающие в вечном страхе получить от своих командиров нагоняй за чрезмерное увлечение столь “несерьёзным” занятием, как парашютные прыжки, естественно напросились прыгнуть в паре поближе “к дому” - подразумевая при этом возможность по-быстрому, отпрыгавшись, успеть на предварительную подготовку к завтрашним полётам. А так как на самом аэродроме в Кубинке о наших целях точно мало кто что знал, и, следовательно, место выброски априори точно задано быть не могло, то Саня решил совместить ещё и полезное с приятным: навестить таким образом своего дедушку, жившего километрах в тридцати от Кубинки в деревне Введенское.
Договорившись обо всём заранее со штурманом, которому, естественно, никто конкретного места выброски не определял, и, показав ему на карте нужный нам населённый пункт Введенское, мы погрузились в АН-26 и поднялись в воздух. Мне Саня, как старший, определил мою задачу просто:
- Все сигнальные средства будут у тебя. Я прыгну первым. После раскрытия куполов опознаю дедушкин огород и буду рассчитывать на него. Приземлимся на картошку - там земля помягче. Ты всё время держись за мной. Я после приземления сразу схожу к дедушке, а ты работай как положено с НАЗом и сигнальными средствами. Пока за нами прилетит вертолёт, дедушка нас обязательно угостит чем-нибудь вкусненьким.
Сказано - сделано!
Наш АН-26 после взлёта, покружив для отвода глаз где-то в отдалении от своего аэродрома, выходит в заданный район. В салоне дребезжит зуммер командного звукового сигнала и загорается жёлтая лампа над хвостовым люком - рампой: “Приготовиться к выброске!”
Ещё раз проверяем правильность креплений, подгонки парашютов и снаряжения. Открывается хвостовой люк. Мы подходим к огромному, гудящему мощными струями воздуха провалу в задней части салона. Оперевшись на кажущийся таким хрупким, в сравнении с бушующей за ним энергией воздушных струй, “газонный” заградительный барьерчик рампы, отделяющий нас от ревущей бездны, слезящимися глазами всматриваемся в проглядывающие сквозь редкие разрывы в облаках кусочки земных ориентиров.
Странно, но в межоблачных прогалах мелькает совсем не та картина, что я ожидал: там сплошной лес, перерезанный лишь прямой веткой автомагистрали с довольно оживлённым движением автотранспорта. Поблизости - никаких населённых пунктов, или хотя бы просто открытых площадок. Но толком разобраться сложно: облачность под нами баллов семь, и землю видно лишь в редкие разрывы.
Резко каркает прерывистый зуммер звукового сигнала выброски... А почему прерывистый? Но бортмеханик тут же отворяет перед Саней “калиточку газончика” и отрывисто бросает короткую команду:
- Пошёл!
В чреве рампы мелькают подошвы Саниных башмаков, а я, подняв взгляд на “светофор” над рампой, с удивлением вижу, что там на фоне каркающего зуммера горит красный сигнал «Запрет выброски». Бортмеханик тоже это понял и растерянно смотрит на меня. Но что я-то могу сделать, если Саня уже во-он где, падает затяжным, а я стою тут? И хотя знаю, что выброска запрещена, но в то же время понимаю, что у меня находятся все сигнальные средства, а под Саней - действительно непонятная местность! (Как потом выяснилось, штурман попутал расчёт места выброски - “всего-то” километров на двадцать пять).
Делать нечего - я прыгаю в гудящую дыру вслед за Саней!
Стабильно падаю за ним, стараясь не упустить из поля зрения его периодически тающую в сгустках облаков фигурку. Разом вдруг улетает вверх нижняя кромка облачного слоя, и резко проясняется картина местности. Так и есть: внизу - ничего похожего на нужную нам деревушку, под нами сплошь густой лес и идущее через него шоссе с большим количеством мчащихся машин.
Вижу, как разбросанные в свободном падении Санькины руки убираются к груди, где в кармашек подвесной системы заправлено вытяжное кольцо основного парашюта. Тут же из его расчекованного ранца вылетает вытяжной парашютик - “медуза”, выволакивая на стреньге камеру с куполом и пучком строп. Пора раскрываться и мне, дёргаю кольцо.
После рывка-раскрытия осматриваю сверху купол и ещё раз местность внизу: вдали виден какой-то дачный посёлок на полянке, но он совершенно не похож на Введенское, да мы туда и не дотянем при всём желании. Тяну то за левую, то за правую стропу управления - “клеванту”, держусь на снижении за Саней, стараясь при этом высмотреть мало-мальски пригодное для приземления место. Он тоже озадачен этой проблемой: заметно, как мечется...
Мы чудом примостились на крохотной прогалине среди леса, вплотную примыкающей к обочине дороги. Первый вопрос друг другу:
- Где мы?
Ответ - взаимно неопределённый. Даже по солнцу сориентироваться не можем: небо затянуто облачностью. Саня начал расстилать парашют, а я на обочине шоссе, как наиболее открытом месте, - устанавливать аварийную радиостанцию.
Пора пытаться сориентироваться старым авиационным методом - “опросом населения”. Выхожу на дорогу, и, голосуя в потоке мчащихся легковушек, останавливаю молоковоз. Два коротких вопроса шофёру:
- Скажите, пожалуйста, что это за дорога?
- Ребята, да вы что - это же Минское шоссе...
(Вот это да, ну и занесла нас нелёгкая!)
- А вообще-то, вы движетесь в направлении от Москвы или на неё?
- (!)... да вон, сзади - Голицыно, километров пять как проехал.
- Всё я-ассно, спасибо... Езжай!
Спрыгиваю с подножки и, огорошенный, передаю Сане наш разговор.
И только потом я сообразил, что должен был подумать обычный среднестатистический советский водитель, услышав подобные вопросы, видя при этом на обочине валяющиеся парашюты и торчащую антенну радиостанции...
Не успели мы обсудить создавшееся положение, как с той стороны, куда уехал “наш” молоковоз, появился автобус с вооружённым нарядом милиции. Выяснив при проверке документов, что мы “пытаемся выдавать себя за офицеров ВВС”, они тут же вызвали представителей военной прокуратуры, которые также приехали с удивительной быстротой.
И только через час с лишним, когда затягивающееся выяснение наших личностей грозило закончиться явно не в нашу пользу, наконец-таки послышалось над головой стрекотание поискового вертолёта, и следом подъехал грузовик с наземной поисково-спасательной командой.
И это-то - при проверке своего же базового аэродрома вылета!...
А штурман с АН-двадцать шестого потом извинялся за то, что он “немного попутал” в расчётах выброски. И когда это понял, то дал прерывистый звуковой и красный световой сигнал: “Отставить выброску!” Но было уже поздно...



(Из книги Александра Гарнаева «Аэроузел»)