ЕЩЕ НЕМНОГО О ШВАРТОВКЕ.

Спортсмен Сидоров, обидевшись на судью,
Начал метать копье не на дальность, а на точность.
(Анекдот)

Для сдачи норматива на метание выброски, следует подать ее на сорок метров и попасть в квадрат размером метр на метр. Ну это детская задача. Так подают разве что в Анапе. Курсанты. Настоящий швартовщик может «закинуть» ее куда угодно. Особенно если очень хочется. А хочется очень. Во-первых перед флотскими неудобно (потому как пограничник изначально круче и никогда не промахивается), а во-вторых... А во-вторых я уже как-то описывал наши швартовки. Поэтому лучше не промахиваться.
Кстати, в Анапе лучше всех подавал выброску бурят-табунщик. По гражданской специальности был он ветеринаром, поэтому после Анапы занимался лечением собак на заставах. А жаль, такой талант пропал.
Ну а раз пропал такой талант, пришлось выращивать «метателя» в коллективе. Среди ютовых. И метал он выброску с «вертолетки», и поражал своей точностью не только швартовные команды, но и меня лично. Ибо после того как он «засветил» прямо в кабину портового крана, я за ним наблюдал уже специально.
А получилось все так: Кто знает Севастопольские пирсы Северной стороны (жаль номеров их уже не помню), тот знает, что больше всего они похожи на гребенку с очень редкими зубьями. Каждый «зуб» по ширине равняется как раз ширине кормы корабля, и швартуются корабли как раз к этим зубьям. Это, конечно, куда больше метра, но попасть в этот «квадрат» все-таки затруднительно. Промахивались поначалу. Поэтому мы старались подать подальше. Чтобы не на «зуб» попасть, а уже на пирс. Так было и в тот раз. Замах, бросок и... и зачем надо было там кран оставлять? Отогнали бы подальше. Вы ж видели, что флаг у нас зеленый.
«Легкость» ударила точно в кабину с веселым стуком. Стекло выдержало (к сожалению... или к счастью... возможно). Да, бросок этот можно было считать неудачным. Так крановщик и заявил. И именно потому что стекло выдержало. «Легкость» отскочила и упала в воду. Перебрасывать пришлось. Так что незачет.
И снова Севастополь, снова Северная сторона. Размах! Бросок! Швартовная команда, раскрывши рты, наблюдает за полетом. Самый шустрый бросает все и мчится, желая схватить «легкость» прямо в полете. Бежит-бежит - маленький, толстенький - в спасжилете почти кубический. Некоторое время они двигались вровень. Но на последних метрах «легкость» обогнала швартовщика и с грохотом влетела прямо в мусорный бак! В самую середину! Швартовщик мгновение постоял, оценивая ситуацию, потом развел руками, напоминая пингвина, словно бы говоря «ну а что я могу теперь сделать?», потом повернулся к баку спиной и двинулся к пирсу, сунув руки в карманы. Уже вразвалочку. А чего торопиться? Теперь. Это зачет, однако.
Очередная швартовка. Снова Северная сторона. На пирсе собака. Глупая. Умная бы не стала лаять на наш корабль. Размах! Бросок! Выброска со свистом несется к берегу! Глупая собака начинает что-то понимать! Честное слово, я, от флагштока увидел, как округлились ее глаза. Все еще лая, собака начала набирать скорость, пытаясь избежать той печальной участи, которую ей предложил наш «метатель». Глупая собака не различала цветов, потому не могла видеть, что флаг у нас зеленый. Пограничники мы. А пограничники не промахиваются. НИ-КОГ-ДА!
Визг и удар двухсотграммовой «легкости» слились воедино!
А-ПО-ФИ-ГЕЙ!
Швартовная команда зааплодировала не сговариваясь.
ЗАЧЕТ!
С тех пор собака не лаяла. На нас. Вообще. Черт их знает, этих, под зеленым флагом, - думала, наверное, собака. - Они шуток, похоже, совершенно не понимают

Без дострела.


Севастопольская бухта. Год 1983. Месяц июнь. Понедельник. Утро.
Боевые корабли не по ранжиру подобно мухам липнут к берегу, свешивая языки трапов на влажный по утру асфальт Минной пристани. Их борта легонько щекочет покачивающийся на волнах мусор.
Все, как обычно - уборка, завтрак, построение личного состава.
Нескладно, вразнобой, где голосом, где посредством динамиков по верхним и нижним палубам проносится одна и та же команда:
- ... личному составу приступить к проверке оружия и технических средства...
Экипажи привычно расходятся по боевым постам. Ничего особенного. Еженедельная процедура, боеготовности ради.

Личному составу эскадренного миноносца «Сведущий», накануне поздно вечером вернувшемуся к месту приписки с учебных стрельб, никаких поблажек. Корабельный Устав не велит. И связисты, торпедисты, механики, гидроакустики, боцмана там так же послушно жмут, включают, вращают, крутят, вверенное им военное имущество...

Старший матрос с боевым номером БЧ-2 на робе - не исключение. Он со всей ответственностью относится к поставленной задаче. Управляет, ведет спаренные стволы скорострельного орудия вдоль ровно очерченной линии моря, вдоль берега по часовой стрелке и обратно, вверх-вниз и давит на педаль, имитируя пальбу. Все согласно регламенту проворачивания оружия и технических средств...

И имитация удается ему сверх того. Один за другим, меньше чем за секунду, раздаются хлопки, и два семидесятимиллиметровых снаряда уходят в город-герой Севастополь.
Город вздрагивает от разрывов и разом сбрасывает последнюю дрему.

С набережных ранние туристы и, неохотно сдающие им занятые еще с вечера позиции, влюбленные с беспристрастностью понятых имеют возможность наблюдать, как над небольшим отдельно стоящим на склоне и утопающим в южной зелени административным зданием поднимаются клубы черного дыма.
Причем, одной половиной здание сохраняет чопорный и одновременно строгий стиль сталинского ампира, другой же походит на дом Павлова с берега Волги. И только догорающий остов автомобиля «Жигули» первой модели у его чудом уцелевших дверей вносит некий элемент современности в жуткую картину катастрофы.
Слава богу, обходится без жертв; ни сторож, ни дворник не пострадали...

Конечно, проводится расследование. Дотошное. И оно выясняет; при учебной или боевой стрельбе в спаренные стволы корабельных скорострельных орудий, в те самые, что по утру так старательно проворачивал старший матрос из боевой части два, снаряды из артпогреба подаются элеватором и могут оставаться там по ее окончании в количестве одного-двух.
Оставшиеся заряды не извлекают в ручную, а избавляются по иному; отключив элеватор, производят ими дострел в свободный от судоходства район моря.
Впрочем, в инструкции все по пунктам расписано. Да видно, один из них и пропустили по халатности. Обыкновенной халатности. И получили то, что получили. В том числе и по городу Севастополю.

Разрушенное строение вскоре отстраивают, но совещания в нем с тех пор не решаются проводить раньше одиннадцати.

Из архива моего отца, ветерана ВВС.
На предельную дальность (*).
К этому событию вела длинная во времени и пространстве дорога. На ней, как и на всех протяженных дорогах, встречались довольно сложные трудности, имели место крутые повороты, которые приходилось преодолевать.
Итак, мой путь в авиацию начался в далеком 1942 году, когда я поступил сразу в 9-ый класс Одесской спецшколы ВВС N 14, находящейся в эвакуации в поселке Пенджикенте в Заравшанской долине Таджикистана (с 1953 г. город, ныне административный центр Пенджикентского района Согдийской области РТ). В те годы в системе Наркомпросса функционировали спецшколы, в которых заранее готовились кадры для военных учебных заведений с авиационным, артиллерийским и морским уклоном. Школы обеспечивали среднее образование на довольно высоком уровне и в них знакомили с некоторыми сведениями по выбранной военной специальности и давали базовый курс общевоинской подготовки, сравнимый с тем, что позже был реализован в системе суворовских и нахимовских училищ. В 1944 году я окончил спецшколу с отличными оценками в аттестате и был призван на действительную военную службу. В дальнейшем моя служба сложилась так, что только в 1949 году я получил разрешение, сдал вступительные экзамены и был зачислен слушателем в ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского. Крепкие базовые знания, полученные в спецшколе (я до сих пор вспоминаю с благодарностью своих преподавателей) помогли мне успешно пройти обучение в академии. И вот в феврале 1955 года, закончен почти шестилетний курс обучения, защищен диплом, получен «академический поплавок» (тогда номерной и именной). Впереди предстояло распределение и назначение к новому месту службы.
Мне «выпало» попасть в группу выпускников, которые направлялись на занятие вакантных инженерных должностей во вновь формируемое соединение Дальней Авиации (ДА) под командованием легендарного советского военного деятеля, дважды Героя Советского Союза, одного из наиболее результативных летчиков АДД (авиация дальнего действия, прежнее название ДА) периода Великой Отечественной войны, генерала Молодчего Александра Игнатовича (**). Соединение формировалось на аэродромной базе в г. Узине (Белоцерковский район Киевской области), на его вооружение должны были поступить совершенно новые и абсолютно неизвестные нам самолеты Ту-95. Предстояло освоить эту технику и в дальнейшем обеспечить безаварийную эксплуатацию. Процессы изучения техники на заводе-изготовителе, предвойсковых заводских испытаний на Чкаловском аэродроме, получение самолетов с завода и начала первых самостоятельных полетов шли друг за другом, зачастую перекрываясь. И поэтому у инженерно-технического состава началась работа в режиме «плавного перехода», т.е. плавного перехода со дня на ночь и наоборот. Кроме того мы, инженеры по специальности по приказу комдива летали вместе с экипажами на ответственные полетные задания, с тем чтобы наблюдать работу «своих» систем непосредственно в полете, давая советы и оказывая помощь техническим специалистам летного экипажа. Это были такие задания, как испытательные полеты на максимальную дальность, полеты с применением систем вооружения на полигонах, полеты по маршруту: «Узин - полигон на Новой Земле с бомбометанием - пролет на параде в Тушино - Узин». Из всех привилегий - только кислородная маска. Так нарабатывался бесценный опыт эксплуатации. В 1956 году было принято решение о формировании второго полка соединения генерала А.И. Молодчего.
В конце лета 1957 года к одному из воздушных кораблей нашего полка было проявлено повышенное внимание командования дивизии. На нем были заменены все двигатели, проведены годовые регламентные работы, наконец, самолет и все его агрегаты были тщательно проверены и осмотрены специально созданными для этого комиссиями сначала полковой, а потом и дивизионной. И вот однажды, к концу рабочего дня, к этому кораблю стали подъезжать тяжелые топливозаправщики. В течение нескольких часов они из своих цистерн перекачивали в топливные баки корабля многие тонны авиационного керосина. Ранним утром следующего дня инженеры полка всех специальностей были на стоянке у этого корабля. Таков был порядок установленный старшим инженером дивизии (заместителем комдива по инженерно-авиационной службе): перед особенно ответственными полетами, например учениями в составе не менее эскадрильи, все инженеры полка должны быть на стоянке. Этот порядок неукоснительно выполнялся и на этот раз, хотя в то утро мы отправляли в полет единственный корабль. Но в какой полет?! Мы тогда еще не знали, хотя и догадывались по характеру подготовки. Вот к кораблю подогнали электрокару (аэродромный передвижной электроагрегат, на техническом жаргоне электрокара или просто кара). Подключили к борту корабля электропитание. Еще одна проверка работоспособности всех систем. Наконец к стоянке подъезжает машина комдива, с ним вместе появляется и старший инженер дивизии. Корабль поведет сам комдив, а в роли бортинженера-инструктора летит старший инженер. После короткого доклада комдиву о готовности корабля экипаж занимает свои места. Слышно как заработали бортовые преобразователи электроэнергии. Идет предполетная проверка всего оборудования составом летного экипажа. Проверяют тщательно, со знанием дела. И вот в форточке правого борта кабины появляется поднятая рука комдива (***): просьба на разрешение выруливать со стоянки. Наземный инженер корабля дает отмашку флажком. Двигателям добавляют обороты. Корабль тяжело трогается с места и, чуть-чуть покачивая плоскостями с наполненными в них «под завязку» топливными баками выруливает на взлетную полосу. На взлетной полосе разворачивается по направлению «запад-восток», останавливается, еще одна проба двигателя, получение разрешения на взлет от руководителя полетами, включение полного форсажа и ... корабль, разгоняясь, устремляется к восходящему солнцу. К самому концу полосы отрывается от нее и постепенно исчезает в туманной дымке. Мы с напряжением следим за ним до тех пор, пока корабль не скрывается в лучах восходящего солнца, облегченно вздыхаем и идем отдыхать, еще не зная, на какой подвиг мы проводили этот экипаж...
Лишь значительно позже, по отрывочным рассказам членов экипажа, прояснилась картина полета. Оказывается корабль после взлета взял курс на север. Где-то в районе Мурманска-Оленегорска развернулся на восток, пролетел вдоль южных берегов всех морей Северного Ледовитого океана, дошел до Чукотки, там развернулся на юго-юго-запад, прошел вдоль западных берегов морей Тихого океана, дошел до Приморья, там снова развернулся, теперь уже на запад, пересек почти всю территорию Союза с востока на запад, и на следующий день утром мы его встречали на своей базе. Самолет приземлился, самостоятельно заруливает на стоянку. Очень усталые, но чрезмерно счастливые члены экипажа выходят на бетонку. Короткая благодарность всем нам от комдива, поздравления друг другу, мы тоже все довольные и радостные идем отдыхать.
Этот полет не афишировался средствами массовой информации, хотя были побиты все возможные рекорды длительности и дальности полета. Видимо в те годы считалось ненужным раскрывать стратегические возможности самолета Ту-95. Да и сам полет, я так подозреваю, проводился без особой поддержки и одобрения Москвы. Скорее всего это была инициатива и необыкновенная настойчивость генерала Молодчего А.И.
С высоты своих приближающихся 80-ти лет, оглядываясь назад, с гордостью вспоминаешь, что в становлении могучего Воздушного Флота страны, есть частичка, пусть небольшая, и твоего труда.
Рига, сентябрь 2005 года.
(*) - символично, что в книге А.И. Молодчего «Самолеты уходят в ночь» так же называется глава, посвященная бомбардировке Кёнигсберга 19.08.1942 г.
(**) - 106-ая ТБАД, первая «стратегическая» дивизия советских ВВС.
(***) - обычно старший начальник (инспектирующий), безусловно являясь старшим на борту, занимает место на «правой чашке», помощника командира корабля.